Автор проекту: Асоціація велосипедистів Києва
Команда проекту: Віктор Загреба, Ксенія Семенова
Архітектори: Олег Мігда, Олександр Бурлака
Текст: Віктор Загреба
Двохтисячні роки зробили очевидною незбалансованість транспортної системи Києва. Високобюджетні і довготривалі інвестиції в автомобільну інфраструктуру разом з відсутністю підтримки наземного громадського транспорту високої місткості призводять лише до збільшення тривалості заторів і окупованості громадського простору припаркованими автомобілями. Це накладається на повне нерозуміння і несприйняття міською владою концепції безмоторної мобільності, ключовими елементами якої є піше пересування і велосипеди.
Розроблена громадськими активістами та молодими архітекторами концепція пілотного проекту “СТАРТ” (абревіатура від “СТАлий Розвиток Транспорту”) покликана проілюструвати ідею безмоторного транспорту і довести реалістичність і можливість застосування цієї ідеї для Києва. В основу проекту покладено статистичний факт, що понад 50% пересувань в містах здійснюються на відстань до 5 кілометрів, яка ідеально пасує для пішого і велосипедного пересування.
Більшість громадян в Києві для подолання відстані понад 500 метрів обирають громадський або автомобільний трансопорт з однієї простої причини — місто не пропонує їм іншого вибору. Суть проекту “СТАРТ” — надати мешканцям Києва цей вибір і зробити пішоходів і велосипедистів гравцями у “транспортній грі”, в якій поки що домінує лише один великий гравець — приватний автотранспорт.
Метою проекту автори заявляють створення успішного прикладу популяризації велосипеду як повсякденного транспортного засобу в окремо взятому районі Києва, з подальшим поширенням цієї практики на сусідні райони і все місто. Територією пілотного проекту обрано частину Дарницького району, що включає житлові масиви Осокорки, Позняки, Харківський.
Ця частина Києва характеризується високою щільністю забудови, пласким рельєфом поверхні та фізичною наявністю простору для створення велосипедної інфраструктури чи інших нових для Києва рішень. Також в районі наявні сотні місць прямування місцевих мешканців (заклади торгівлі, надання послуг, місця праці, освіти тощо), відстані до яких є ідеальними для велосипедного транспорту (в середньому, 1-3 км). В пілотному районі та навколо нього наявні також об’єкти рекреаційної привабливості — ліси, парки, озера, пляжі на Дніпрі.
Іншою характерною ознакою району є залежність від рейкового громадського транспорту (метро і, в перспективі, міська наземна залізниця), яким користується велика частка мешканців для доїзду до місць праці на правий берег Дніпра. Гілка метро, розташована під проспектом Бажана, є в пішоходній доступності для менше ніж 20% будинків. Інші мешканці для під’їзду до станцій змушені користуватися громадським транспортом, в першу чергу маршрутками – відстань таких щоденних поїздок коливаєтсья від 500 метрів до 3 кілометрів. В пікові години доїзд до метро подекуди займає не менше часу, ніж власне поїздка на метро до центру міста, не беручи до уваги фінансові витрати на такі щоденні поїздки, психологічний і фізичний дискомфорт пасажирів.
Вцілому, автори проекту прогнозують такі цілі використання велосипедів в пілотному районі:
- задоволення щоденних побутових потреб — поїздки до місць праці, закладів торгівлі і послуг;
- відпочинок і спорт;
- доїзд до громадського транспорту — метро і міської електрички.
Згідно з рекомендаціями європейського проекту PRESTO та виходячи з досвіду міст центральної Європи, для зростання популярності велосипедів місту потрібно в першу чергу забезпечити дві умови — безпеку і зручність користування велосипедами. Безпека полягає у мінімізації ризиків зіткнення з автомобілями, визнанні велосипедів рівноправним транспортним засобом і привчанні водіїв автомобілів до цього факту. Зручність для велосипедистів означає можливість доїхати в будь-яку точку найкоротшим шляхом за найкоротший час, безпечно залишити велосипед на стоянку, а також відсутність “дискримінаційних” практик, таких як невиправдано довший, ніж для автомобілів, час очікування на світлофорах або повна заборона паркувати велосипеди в тому чи іншому місці.
Автори проекту проаналізували існуючі характеристики вулиць в обраному районі і дійшли висновку, що більшість їх цілком придатні для використання велосипедистами без створення окремих велодоріжок. На таких вулицях потрібна лише розмітка — велосипедна смуга руху, відділена суцільними лініями, або просто малюнок велосипеда зі стрілками, які показують велосипедистам рекомендоване місце перебування на дорозі і інформують водіїв про наявність на цій вулиці велосипедистів.
Поточна ситуація на вулицях з точки зору велосипедистів. Червоним і помаранчовим показані вулиці з високою небезпекою, зеленим, блакитним та пурпурним — безпечні вулиці і міжквартальні проїзди
Інша частина вулиць (кількість яких значно менша) потребують більш суттєвих заходів в силу додаткових факторів небезпеки — наявності трьох і більше смуг руху, високої швидкості руху автомобілів, зупинок громадського транспорту. В таких випадках автори проекту рекомендують застосовувати відокремлення велосипедного руху від автомобільного потоку — тобто створення велосипедних доріжок — за рахунок тротуарів або вільної площі між дорогою і тротуарами.
Вкрай важливим елементом проекту є планування перехресть, яке б уможливило швидкий і безпечний проїзд всіма учасниками руху. Найкращими і найбільш дешевими рішеннями тут можуть бути адекватна велосипедна розмітка (в т.ч. така, що передбачає лівий поворот в два прийоми) і наявність велосипедних світлофорів. Лише одне перехрестя в пілотному районі потребує більш серйозних інвестицій — вулиці Ревуцького і Ахматової, де зараз організовано кільцевий рух, ускладнений трамвайними коліями. В цьому випадку автори проекту “СТАРТ” пропонують застосувати мало популярний серед пішоходів через свою незручність нижній рівень, зробивши його пішоходно-велосипедним.
Найпростіші рішення для перехресть — світлофори і розмітка (на фото приклади з міста Берлін)
Щоправда, автори проекту не можуть запропонувати однозначних варіантів рішень для найбільш складних перехресть пілотного району — дворівневих розв’язок на проспекті Бажана. Очевидно, що в цих вкрай небезпечних місцях потрібне фізичне відділення велосипедистів від автомобілів або ж реконструкція зазначених розв’язок з метою суттєвого (до 30-40 км/год, замість нинішніх 60-80 км/год), зниження середньої швидкості автомобільного транспорту, що здійснює з’їзд або виїзд на проспект. Прийняття рішення щодо реорганізації руху в цих місцях потребує додаткових консультацій інженерами та зацікавленими сторонами (велосипедистами, автомобілістами, пішоходами, операторами громадського транспорту).
В рамках проекту також пропонується облаштувати місця для зберігання велосипедів — довготривалі парковки біля станцій громадського транспорту і біля будинків, а також короткочасні стоянки біля крамниць і розважальних центрів.
Ескіз можливого архітектурного рішення критих велопарковок біля станцій метро
Ескіз можливого архітектурного рішення критих велопарковок біля станцій метро
Також важливим, на думку авторів проекту, є покращення умов для пішоходного пересування, зокрема аналіз існуючої системи тротуарів, пішохідних доріжок і переходів, ліквідація числених недоліків проектування і небезпечних місць. Пріоритетним має бути створення режиму максимальної безпеки і зручності для пішоходів, з особливою увагою на вразливі категорії — дітей, старших і неповносправних людей, користувачів дитячих і інвалідних візків.
Автори проекту “СТАРТ” бачать його як пілотний — тобто, після його успішної реалізації пропонується поширення цієї практики, з врахуванням здобутого на той момент досвіду, на інші райони, і поступовим створенням загальноміської мережі і перетворення Києва на місто зі збалансованою транспортною системою.
Автори прогнозують, що після реалізації проектів вдасться досягнути принаймні 10% частки велосипедних поїздок у загальній кількості місцевих пересувань, що відповідає рекомендаціям Європейської федерації велосипедистів. Орієнтовна вартість запропонованого проекту, за оцінкою авторів, складає до 3 млн. євро — тобто не більше 0,2% від щорічного бюджету міста.
Література:
Підручник PRESTO з велосипедної політики
Розробка транспортної політики з врахуванням велосипедного руху
Текст підготовлено для публікації Фонду імені Гайнріха Бьолля “Стратегії урбаністичного майбутнього Києва”
