ДАІ планує збільшити дозволену швидкість руху на окремих вулицях столиці

За ініціативою нового начальника Департаменту ДАІ МВС України Анатолія Сіренка  Державтоінспекція вивчає можливість збільшення дозволеної швидкості руху на окремих магістральних вулицях  та ділянках автомобільних доріг у межах міської смуги міста Києва. Відповідна інформація розміщена на офіційному веб-сайті Департаменту ДАІ, де Інтернет-користувачі також можуть  проголосувати «за» або «проти» такої ініціативи.

Як зазначено у повідомленні прес-служби Департаменту ДАІ, наразі цей орган проводить ретельний аналіз організації дорожнього руху в столиці та вивчає можливості для створення зручніших і  комфортніших умов для руху транспорту. Але, судячи з усього, вже з 1 квітня ц.р.  в експериментальному порядку на деяких ділянках доріг буде запроваджено зміну швидкісного режиму, а ліміт швидкості збільшено до  80 км/год. Експеримент діятиме до 1 листопада ц.р. Перелік столичних доріг, на яких  ДАІ планує збільшити дозволену швидкість руху, наведено тут: http://www.sai.gov.ua/ua/news/1/3254.htm

Звичайно, намагання нового керівництва ДАІ проявити турботу про  водіїв автомобільного транспорту можна тільки вітати.  Але хотілося, щоб при цьому даївці також враховували дані наукових досліджень та рекомендації авторитетних міжнародних організацій, які стосуються управління швидкістю.  Наприклад, ще у 2006 році Рада Міністрів Європейської Конференції Міністрів Транспорту, спираючись на дані наукових досліджень,  зробила висновок, що висока швидкість є одним з основних факторів, що підвищує тяжкість всіх ДТП. Рух автомобілів на високих швидкостях також спричиняє  більші викиди газів, які створюють парниковий ефект, більші витрати палива і шум, що впливає  на якість життя людей, особливо мешканців міських районів (див. резолюцію CEMT\СM(2006)19).

Важливі рекомендації щодо управління  швидкісним режимом та впливу швидкості на безпеку дорожнього руху були зроблені і Комітетом із внутрішнього транспорту Європейської Економічної комісії ООН (див. Зведену резолюцію про дорожній рух)

Отож,  спираючись на ці та інші документи, спробуємо спрогнозувати які наслідки матиме реалізація ініціативи начальника Департаменту ДАІ щодо збільшення дозволеної швидкості руху на окремих дорогах  Києва.

По-перше, збільшення дозволеної швидкості руху до 80 км/год фактично означатиме збільшення  цієї швидкості до 100 км/год, оскільки в Адмінкодексі України досі існує норма, яка дозволяє водіям безкарно перевищувати  дозволену швидкість руху на 20 км/год. Водії добре знають про цю прогалину в законодавстві й при нагоді охоче нею користуються. Чи не тому перевищення безпечної швидкості руху є головною причиною ДТП, в т.ч. з тяжкими наслідками? У 2013 році на долю таких аварій в Україні  припадало близько 26 % усіх ДТП. І хоч у Києві кількість таких ДТП зменшилась майже на 50%, перевищення водіями встановленої швидкості тут залишається величезною проблемою. Тільки 14 лютого 2014 року за це порушення інспекторами столичної ДАІ було притягнуто до відповідальності 199 водіїв.

По-друге, збільшення швидкості руху транспорту неминуче  призведе до збільшення кількості та тяжкості дорожньо-транспортних пригод.  В таких автопригодах страждатимуть як самі автомобілісти, так і пасажири та пішоходи. Як показують наукові дослідження, підвищення середньої швидкості руху на 5 % призводить приблизно до 10 %-го збільшення кількості ДТП, що закінчуються не смертельними травмами, і 20 %-го збільшення кількості смертельних дорожньо-транспортних травм. Треба врахувати, що вздовж багатьох автодоріг, де ДАІ планує змінити швидкісний режим, пролягають тротуари і знаходяться автобусні зупинки, нічим крім бордюрів не відгороджені від проїзної частини. У разі виїзду автомобіля на тротуар або автобусну зупинку та наїзду на пішоходів, в останніх практично не буде шансів на виживання.   Треба враховувати й те, що не всі магістралі столиці захищені від не санкціонованого виходу пішоходів на проїзну частину, що також створює небезпечні ситуації. Нагадаю, що згідно з офіційною статистикою ДАІ, тільки минулого року в Києві сталося 905 ДПТ, пов’язаних з  наїздом на пішоходів. Це майже половина усіх ДТП (46,9) і за цим показником столиця випереджає решту регіонів України.

По-третє, збільшення швидкості руху транспортних засобів неминуче призведе до збільшення викидів в атмосферу відпрацьованих автомобільних газів та подальшого забруднення довкілля, зокрема шумового. Така політика суперечитиме Амстердамській декларації  (EUR/09/5086385/5), ухваленій у січні 2009 року. Однією з головним цілей цієї Декларації є  зниження викидів парникових газів і шуму, що спричиняє  автомобільний транспорт. Втім, за висновками екологів, уже сьогодні у м. Києві автомобільний транспорт є головним забруднювачем  атмосферного повітря, на долю якого припадає близько 70 % усіх шкідливих викидів. Про згубні наслідки цього явища вже давно говорять не тільки екологи, а й  лікарі.

По-четверте, через недостатню кількість працівників ДПС та камер автоматичних фіксації порушень Правил дорожнього руху, столичне ДАІ не зможе здійснювати  ефективний контроль за дотриманням швидкісного режиму і оперативно  реагувати на його порушення.  А це створюватиме додаткові умови для порушень водіями ПДР, що спричинятимуть нові   ДТП і нові жертви на дорогах. Отож, підвищення швидкості руху має неодмінно супроводжуватись відповідними інженерно-технічними, адміністративними та просвітницькими заходами.  Поки що ж комплексного підходу  у вирішенні цього питання не спостерігається.

По-п’яте, крім турботи про зручність та комфорт для водіїв, керівництво ДАІ не аргументує свої ініціативи жодними  розрахунками та аналітичними викладками, наприклад,  про середню швидкість руху, стан аварійності, пікові навантаження транспорту і т.п. Отож, перед тим, як запроваджувати експеримент з підвищенням швидкості, не погано було б зробити хоча б контрольні заміри швидкості на визначених автомагістралях та ділянках доріг і проаналізувати вплив цього фактору на пропускну здатність доріг, рівень аварійності і т.п. Ще краще було б провести  повноцінні наукові дослідження цієї проблеми і оприлюднити їх для широкої громадськості.  У будь-якому разі  учасники дорожнього руху мають знати які вигоди або додаткові ризики їх чекатимуть після запровадження нововведень на дорогах і  як на них потім реагувати.

По-шосте, як один з аргументів на користь ініціативи ДАІ наводиться думка про те, що підвищення швидкості руху дозволить водіям економити час у дорозі. Але це далеко не  так. І тут я не буду посилатися на дані наукових досліджень, а всього лише наведу інформацію, взяту із сайту того ж таки ДАІ.  «На жаль, зовсім небагато керманичів авто знають, що перевищення швидкості в реальних умовах дорожнього руху не призводить до істотного виграшу в часі.  Водій, що долає середній міський маршрут (близько 20 км) зі швидкістю 80 км / год, замість дозволених 60 км/год, виграє в часі всього дві хвилини. Чи варто ризикувати і нервувати заради пари хвилин?». На мою думку, не варто.

І насамкінець. Сподіваюся, Анатолій Петрович Сіренко не раз бував у країнах Європи і добре знає які там існують швидкісні обмеження у населених пунктах та  умови для швидкісного руху автомобілів. На міських магістралях, що не пересікаються з пішохідними потоками і не мають тротуарів, зупинок та інших пішохідних об’єктів – не більше 65 км/год.  І тільки  на магістралях, які проходять поза  житловими  зонами, тобто спеціальними тунелями, лісом або промисловими зонами ‒ 80 км/час. Тому, ради бога,  не треба експериментів. Беріть кращий європейський досвід, адаптуйте його до вітчизняних умов і  впроваджуйте. Але не на  основі власних уявлень про дорожній рух, а на основі наукових підходів та рекомендацій. У зв’язку з цим дуже раджу ознайомитись з виданням ВООЗ «Управління швидкістю. Посібник з безпеки дорожнього руху для керівників і спеціалістів».

 

Віктор Козоріз,

віце-президент громадської організації

«Товариство учасників руху»,

голова громадської спілки захисту пішоходів (м. Харків)

Submit your comment

Please enter your name

Your name is required

Please enter a valid email address

An email address is required

Please enter your message

Український інформаційний центр велотранспорту © 2021 All Rights Reserved