СТАРТ: Пілотний проект розвитку велосипедної інфраструктури в Дарницькому районі м. Києва

СТАРТ – пілотний проект розвитку велосипедного транспорту як щоденного транспорту для Києва. Проект було ініційовано у 2011 році громадською організацією «Асоціація велосипедистів Києва» та пізніше включено до Стратегії розвитку Києва до 2025 року та проекту Генерального плану Києва.

START news

START photos

Територія пілотного проекту: Дарницький район (житлові масиви Осокорки, Позняки, Харківський, Нова Дарниця).

START Scheme 1

Метою проекту СТАРТ
 є створення успішного прикладу популяризації велосипеда як повсякденного транспортного засобу в окремо взятому районі Києва, з подальшим поширенням цієї практики на сусідні райони і все місто.

Робота над концепцією ґрунтувалась на наступних принципах:

– комфортність у пересуванні всіх учасників вуличного та дорожнього руху (доступність, чистота, безпека, естетика);

–  економічність (збалансованість бюджетних витрат, можливість залучення інвестиційних коштів);

–  універсальність (можливість використання методів роботи в інших районах міста);

–  комплексність (урахування у взаємозв’язку всіх аспектів, необхідних для розробки, створення та експлуатації велоінфраструктури).

Аналіз цільової аудиторії та потенціалу велотранспорту

У 2013 році Асоціація велосипедистів Києва провела онлайн опитування щодо ставлення мешканців до велосипеда та умов, необхідних, на їхню думку, для більш активного користування у місті. Близько 40% респондентів вважають, що велосипед має потенціал стати зручним транспортом для Києва. Майже половина тих, хто позитивно ставиться до ідеї велосипедного транспорту у місті, вважають необхідним фактором наявність якісної велоінфраструктури та гарантування безпеки пересування.

Запропонована концепція веломережі розрахована на створення умов безпечного та комфортного пересування на велосипеді, у першу чергу, в межах району, для доїзду до головних транспортних вузлів (станцій метро та міської електрички) та, на даному етапі у меншій мірі, для створення умов для доїзду велосипедом до центру міста.

У процесі аналізу робоча група визначила, що найвищий потенціал використання велосипеда для доїзду до метро мають мешканці району, місце проживання яких розташоване на відстані 1,5 – 5 км від метро. Відстані, менші за 1,5 км, найвірогідніше долатимуться пішки. На довші відстані доїзду до станцій метро/міської електрички втрачається сенс поєднання велопоїздки та громадського транспорту, і велосипедисти будуть обирати альтернативні способи доїзду до місця призначення.

Попередня схема веломережі Дарницького району

Усі напрямки майбутнього руху велосипедистів було розділено на дві категорії:

Категорія 1 – магістральні основні маршрути, на яких очікується інтенсивний рух велосипедистів. Швидкість руху велосипедистів має бути одним з пріоритетів.

Категорія 2 – другорядні маршрути, вони поєднують між собою основні маршрути або забезпечують під’їзд до менш значимих точок призначення.

 START Scheme 4

Попередня карта визначає, що у межах території району пілотної велоінфраструктури є декілька магістральних напрямків руху (на схемі позначено синім кольором):

  1. уздовж проспекту Григоренка від магазинів “Епіцентр” та “Метро” у напрямку станції міської електрички “Лівий берег”, Дніпровської набережної та мосту Патона для руху у центр міста;
  2. Від проспекту Григоренка до залізничного вокзалу “Дарниця” та у бік Ленінградської площі;
  3. Уздовж вулиці Ревуцького у напрямку залізничного вокзалу “Дарниця” та Ленінградської площі.

Рішення на концретних ділянках мережі пропонується обирати залежно від інтенсивності та швидкості руху моторизованого транспорту, а також інтенсивності пішохідного руху та прогнозованої популярності кожного веломаршрута:

  1. на вулицях з високою швидкістю, інтенсивним рухом – відокремлені доріжки, стандартне рішення – одностороння велодоріжка з кожного боку (від 1,60 м)
  2. за наявності бар’єрів (трамвайна колія посередині, розділювальні відбійники тощо) на магістральних вулицях – двосторонні велодоріжки з обох боків (від 2,5 м)
  3. на вулицях з більш спокійним рухом – велосмуги на проїзній частині (1,85 м)
  4. у паркових зонах, а також у місцях, де потрібний рух у двох напрямках при наявній односторонній велодоріжці – змішані вело-пішохідні доріжки
  5. на вулицях з незначним трафіком – велосипедні вулиці або змішаний рух з автомобілями (за умови встановлення ліміту швидкості 30 км/год)

Враховуючи ці принципи, пропонується організувати рух велосипедистів згідно з наступними схемами: схема 5 відображає організацію руху велосипедистів на маршрутах категорії 1 (пріоритетні маршрути), схема 6 відображає пропозиції організації руху велосипедистів на маршрутах категорії 2.

START Scheme 5

 

START Scheme 6. Category 2 routes

Повний текст концепції та методологія роботи

Як надіслати коментарі та зауваження до Концепції

– залишити коментарі/пропозиції внизу цієї сторінки

заповнити форму

на сторінці проекту у фейсбуці

– надіслати на поштову адресу Асоціації велосипедистів Києва:

04070, Київ, вул. Іллінська 12, офіс 313

7 total comments on this postSubmit yours
  1. Я не відношусь до песимістів, але… Ви особисто в це вірите? Я ні! Особливо у велодоріжки. Я бачив їх у Німеччині. Це спеціально виділена смуга тротуару, відокремлена від проїжджої частини. Навіть є окремі переходи-переїзди через дороги із спеціальними світлофорчиками. Причому на тій смузі не те що не можна паркуватись, але й стояти. Зіб’ють і відповідати не будуть. Якщо щось подібне й буде в нас, то зразу буде забите машинами та бабками з мішками.

  2. по сути для велосипедиста нужно только что бы водители автомобилей ,а особенно автобусов/троллейбусов не хамили стилем вождения и внимательных пешеходов .да ,в действительности сколько не пытался ездить четко по велодорожке – натыкаюсь на прохожих и брошенные автомобили по среди дорожки ,плюс торгаши с ящиками и палатками .а вот еще случай : отделена велодорожка от тротуара газоном ,мужчина выгуливал собак именно идя с повадками по велодорожке – мне пришлось минут пять ожидать покуда соизволит пройти меня .вся соль в наших людях .лично мне в представленной границе планирования велосипедной структуры тесно ,даже когда я пеший .
    Вы конечно трудоемкий процесс затеяли ,а как известно при старании в итоге ждет успех ,но вот канализационные отверстия прикрытые в некоторых местах люками на существующих велодорожках так и останутся .

  3. резюмируя вышеизложенное : проще катать где по случаю удобно ,чем защищать велодорожку от нашествия прохожих ,торгашей ,автомобилей ,вырытых ям ,открытой канализации и прочих препятствий при законном пути передвижения на велосипеде .
    25 сентября на велодорожке на три автомобиля такси наткнулся и один большой экскаватор в районе осокорков .

    • Дмитрий, а вы текст читали? Там в плане действий указаны задания, который необходимо выполнить. Одно из первых – контроль и невозможность паркования автомобилей, торговли на велодорожках. Сейчас этим никто не занимается, как и многими другими вопросами контроля соблюдения правил дорожного движения и благоустройства

  4. Я считаю. что достаточно правую полосу движения делать на метр шире всех остальных. Там, где так сделано, я без проблем проезжаю на велосипедах, а где правая полоса узкая – еду по пешеходной зоне. Даже припаркованные машины в широкой правой полосе все равно оставляют место для проезда

  5. Я звичайно вибачаюся за таке висловлювання. Я перечитав усю переписку і звичайно підтримую («Асоціація велосипедистів Києва») в такій не легкій справі! Теж стикаюся з цією проблемою в своєму місті! Але що ви всі особисто зробили для того щоб запобігти торгівлі, паркуванні, пішоходах на велодоріжках? Які дії проводили????

Submit your comment

Please enter your name

Your name is required

Please enter a valid email address

An email address is required

Please enter your message

Український інформаційний центр велотранспорту © 2019 All Rights Reserved