Перегляд нашої пристрасті до швидкості

Нещодавня робота європейського проекту «Прогнози для транспорту» (Foresight for Transport, Harris et al, 2004) виявила, що швидші машини та дороги можуть насправді нас уповільнювати. Закон Віріліо, наприклад, виявляє, що «збільшення швидкості взаємопов`язане зі збільшенням заторів» (Virilio, 1991, 65). Більше того, «коли час на подорож знижується за рахунок збільшення швидкості, зекономлений час рідко витрачається на іншу значущу діяльність. Натомість існує тенденція, що його “закопують” знову ж таки у транспорт» (Harris et al, (2004, 6).

В середньому люди проводять близько однієї години щодня у дорозі, здійснюючи від трьох до чотирьох поїздок. І хоча існують суттєві індивідуальні відмінності, в середньому цей показник має тенденцію зберігатися впродовж часу. Це зрозуміло, оскільки нам потрібен час на інші види діяльності, що і є причиною наших поїздок. Зі зростанням швидкості під час поїздки ми схильні використовувати цей самий час для поїздок й надалі і, замість того щоб заощадити цей час.

Вища швидкість транспортної системи шкодить довкіллю, не тільки з огляду на збільшення заторів та середньої довжини поїздок, тим самим збільшуючи забруднення повітря та води, але зростання транспортного руху шкодить також інфраструктурі, вимагаючи більше сировинних матеріалів для відновлення. Все разом «створює демократичний дефіцит, де майбутні покоління є суб’єктами ризику, небезпек та проблем, які вони не створили і які вони не здатні контролювати» (Harris et al., 2004, 7)

Автомобільний рух на вулицях Києва (Фото: Армін Вагнер)

Справедливість є іншою цінністю, яка опиняється під загрозою одержимістю суспільства швидкістю. Гарріс та інші (Harris et al, 2004) зауважили, що «існуюча транспортна система тримається на принципах високої швидкості, і тому упереджено найкраще служить тим, які вимагають швидкісного транспорту на довші відстані». Розклади руху та системи перевезення відповідають потребам чоловіків від 18 до 65 років, які працюють п’ять днів на тиждень, залишаючи для «літніх, хворих та неповносправних, які живуть на іншій швидкості» погане обслуговування існуючою транспортною стратегією.

Пасажири на зупинці громадського транспорту, Кременчуг (Фото: http://bit.ly/AfvzIe)

Для жінок несправедливість є також очевидною, які змушені «жонглювати» обов’язками поміж сім’єю, громадською діяльністю та роботою, і які є більш схильними до «низки поїздок», на відміну від поїздок до одного місця призначення, тобто прямих сполучень, яких вимагають працюючі чоловіки. Сьогодні громадський транспорт включає «прямі поїздки з однією метою, до одного місця призначення, що означає, що жінки, які намагаються виконати кілька завдань, вимушені здійснювати триваліші поїздки по колу поміж різними видами сервісних служб, що може забирати більше часу»  (Harris et al., 2004, 7-8).

Інші дослідження показали, що важливим у перевезенні є отримання доступу до урбаністичних благ, особливо до місць праці, освіти та інших елементів, важливих для добробуту. Одне американське дослідження виявило, що «доступність та наявність надійного транспорту – чи то громадського транспорту чи автомобіля у приватній власності – є необхідним для підтримки успішного переходу від соціальної допомоги до праці» (Lucas and Nicholson ,2003, 483). Дослідження в Айові виявили, що «доступність транспортного засобу уможливлює задоволення базових потреб домогосподарств, проте може ускладнити їхні проблеми шляхом створення додаткових потреб у ресурсах» (Needles Fletcher et al, 2005, 323).

Швидкість вбиває. У 1999 році у ДТП загинуло близько 800 000 людей у всьому світі. За приблизними підрахунками щорічні витрати складають 500 мільярдів доларів США. Світова організація здоров’я доповідає, що ДТП є основною причиною смерті в економічно активних вікових групах, вбиваючи більше дітей в Африці, ніж СНІД та більше молодих людей (віком 15-44 років), ніж малярія. Більше того, ризик загинути чи серйозно травмуватися для дитини у найнижчій соціально-економічній групі у Великобританії є у шість разів вищим, ніж для дитини у групі з найвищим доходом (Whitelegg and Haq, 2003, 21-22). Батьки в розвинених країнах реагують на такі небезпеки, відвозячи дітей до школи, тим самим підвищуючи небезпеку для тих дітей, які приходять до школи пішки чи приїжджають на велосипеді. Це зачароване коло також шкодить їх здоров’ю, як фізичному (сидячі звички, які призводять до проблем з зайвою вагою), так і розумовому (брак обізнаності зі звичайним громадським простором та стосунками зі знайомими та незнайомими людьми).

Намальований власником будинку знак обмеження швидкості, Великобританія (Фото: http://bit.ly/x6byxL)

Дослідження у Великобританії виявили, що зниження швидкості транспорту до 20 миль/год (приблизно 30 км/год – прим. Інфоцентру ) знижує кількість аварій на 70% та аварії з дітьми на 80% (Gilman 1993 процитований в Harris et al, 2004, 8). Аналогічно, огляд літератури, проведений Американським департаментом транспорту, привів до висновку: «Підраховано, що тільки 5% пішоходів помирають від удару транспортного засобу, що рухається зі швидкістю 20 миль/год. чи менше. Для порівняння: рівень смертності становить 40%, 80% і майже 100% при ударі на швидкості відповідно 30, 40 та 50 миль/год (орієнтовно 50, 65 та 80 км/год – прим. Інфоцентру). Зниження швидкості руху транспорту можна досягнути, знизивши максимально дозволену швидкость, проектуючи дороги, які знижують швидкість, а також завдяки роботі правоохоронних органів щодо обмеження швидкості та завдяки відповідній поінформованості серед громадськості» (US Department for Transportation, 1999). Існуюча політика, однак, цього не враховує.

Більше того, Ван Гове (Van Hove) та інші дослідники помітили важливість мобільності для зниження бідності та соціальної нерівності. Справді, це не проектування передмість, що так руйнує душу нещодавніх емігрантів чи груп з низьким доходом, а брак міської мобільності, що стає очевидним з огляду на відстані між житловою зоною, місцем праці та центрами обслуговування, а також брак пристойного перевезення та іншого вибору. Зниження рівня ДТП та самогубств пов’язували саме зі змінами у транспортній системі Боготи та зусиллями державної освіти, які їх супроводжували (Rojas, 2003). Ці зміни також призвели до миттєвого покращення якості життя, пропонуючи мешканцям до двох годин «нового» часу щодня, який раніше витрачався на поїздки. (Така економія часу стала реальною, коли час поїздки суттєво вищий за одну «середню» годину на день, як згадувалося вище.)

Громадський простір міста (Фото: Flickr – zoetnet)

Транспортні рішення, які сприяють швидкості та «потокам» більше, ніж іншим критеріям, також мають негативний вплив на якість та доступність громадського простору. Століттями вулиці мали місця різного призначення, де люди могли гуляти, кататися на скейті, велосипеді, грати в ігри, ділитися новинами та зустрічатися малими чи великими групами з особистою чи громадською метою. Тротуари та малі площі, порожні ділянки та інші місця на міських територіях традиційно служили місцями для формування громадських зборів та ведення громадських справ. Де б не зростало користування автомобілем, той факт, що на такі території все більше зазіхають машини, чи то коли рухаються чи коли припарковані, поглинає громадянські функції громадських місць.


Бібліографія

Harris, Peter, Jamie Lewis and Barbara Adam, 2004. Time, Sustainable Transport and the Politics of Speed. World Transport Policy & Practice, Volume 10, Number 2

Lucas, Marily and Charles Nicholson, 2003. Subsidized vehicle acquisition and earned income in the transition from welfare to work. Transportation 30, 2003, стор. 483.

Needles Fletcher, Cynthia, Steven B. Garasky and Robert B. Nielsen, 2005. Transportation Hardship: Are You Better Off with a Car? Journal of Family and Economic Issues, Vol. 26 (3), Fall 2005, стор. 323.

Whitelegg, John and Gary Haq, 2003. The Earthscan Reader on World Transport Policy and Practice. Earthscan: London, стор. 21–22.

Gilman (1993), якого цитують в Harris et al., стор. 8, виявив, наприклад, що в 1990 році до школи відвозилося в чотири рази більше дітей ніж 1971 – ситуація, яка сприяє росту ожиріння та залежності від автомобіля.

US Department of Transportation, Literature Review on Vehicle Speeds and Pedestrian Injuries, National Highway Traffic Safety Administration, DOT HS 809 021 жовтень 1999, Кінцевий звіт. http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/pub/HS809012.html, June 2008.

Читайте Ван Гове щодо досвіду боротьби з бідністю в Роттердамі шляхом покращення мобільності мешканців бідних та економічно занедбаних районів порту.

Rojas, Cristina. “Forging A Culture Of Citizenship In Bogota City”, представлено на семінарі «Конфлікт, співпраця та сталий розвиток» (Conflict, Cooperation and Sustainable Development), Університет Далгаузі та Університет Коледжу Кінгз, Галіфакс, Нова Скотія, 1-3 червня 2003. Також представлено на семінарі «Участь громадян у контексті фіскальної децентралізації: найкращі практики муніципального управління в Латинській Америці та Азії» (Citizen Participation in the Context of Fiscal Decentralization: Best Practices in Municipal Administration in Latin America and Asia), Токіо та Кобе, 2-6 вересня, 2002, який було організовано IADB та JICA (2003).

Український інформаційний центр велотранспорту © 2019 All Rights Reserved