Велосипедний “СТАРТ” для Києва

Автор проекту: Асоціація велосипедистів Києва
Команда проекту: Віктор Загреба, Ксенія Семенова
Архітектори: Олег Мігда, Олександр Бурлака
Текст: Віктор Загреба

Двохтисячні роки зробили очевидною незбалансованість транспортної системи Києва. Високобюджетні і довготривалі інвестиції в автомобільну інфраструктуру разом з відсутністю підтримки наземного громадського транспорту високої місткості призводять лише до збільшення тривалості заторів і окупованості громадського простору припаркованими автомобілями. Це накладається на повне нерозуміння і несприйняття міською владою концепції безмоторної мобільності, ключовими елементами якої є піше пересування і велосипеди.

Розроблена громадськими активістами та молодими архітекторами концепція пілотного проекту “СТАРТ” (абревіатура від “СТАлий Розвиток Транспорту”) покликана проілюструвати ідею безмоторного транспорту і довести реалістичність і можливість застосування цієї ідеї для Києва. В основу проекту покладено статистичний факт, що понад 50% пересувань в містах здійснюються на відстань до 5 кілометрів, яка ідеально пасує для пішого і велосипедного пересування.

Більшість громадян в Києві для подолання відстані понад 500 метрів обирають громадський або автомобільний трансопорт з однієї простої причини — місто не пропонує їм іншого вибору. Суть проекту “СТАРТ”  — надати мешканцям Києва цей вибір і зробити пішоходів і велосипедистів гравцями у “транспортній грі”, в якій поки що домінує лише один великий гравець — приватний автотранспорт.

Метою проекту автори заявляють створення успішного прикладу популяризації велосипеду як повсякденного транспортного засобу в окремо взятому районі Києва, з подальшим поширенням цієї практики на сусідні райони і все місто. Територією пілотного проекту обрано частину Дарницького району, що включає житлові масиви Осокорки, Позняки, Харківський.

START_territory

Ця частина Києва характеризується високою щільністю забудови, пласким рельєфом поверхні та фізичною наявністю простору для створення велосипедної інфраструктури чи інших нових для Києва рішень. Також в районі наявні сотні місць прямування місцевих мешканців (заклади торгівлі, надання послуг, місця праці, освіти тощо), відстані до яких є ідеальними для велосипедного транспорту (в середньому, 1-3 км). В пілотному районі та навколо нього наявні також об’єкти рекреаційної привабливості — ліси, парки, озера, пляжі на Дніпрі.

Іншою характерною ознакою району є залежність від рейкового громадського транспорту (метро і, в перспективі, міська наземна залізниця), яким користується велика частка мешканців для доїзду до місць праці на правий берег Дніпра. Гілка метро, розташована під проспектом Бажана, є в пішоходній доступності для менше ніж 20% будинків. Інші мешканці для під’їзду до станцій змушені користуватися громадським транспортом, в першу чергу маршрутками – відстань таких щоденних поїздок коливаєтсья від 500 метрів до 3 кілометрів. В пікові години доїзд до метро подекуди займає не менше часу, ніж власне поїздка на метро до центру міста, не беручи до уваги фінансові витрати на такі щоденні поїздки, психологічний і фізичний дискомфорт пасажирів.

Вцілому, автори проекту прогнозують такі цілі використання велосипедів в пілотному районі:

  • задоволення щоденних побутових потреб — поїздки до місць праці, закладів торгівлі і послуг;
  • відпочинок і спорт;
  • доїзд до громадського транспорту — метро і міської електрички.

START_destinationsЗгідно з рекомендаціями європейського проекту PRESTO та виходячи з досвіду міст центральної Європи, для зростання популярності велосипедів місту потрібно в першу чергу забезпечити дві умови — безпеку і зручність користування велосипедами. Безпека полягає у мінімізації ризиків зіткнення з автомобілями, визнанні велосипедів рівноправним транспортним засобом і привчанні водіїв автомобілів до цього факту. Зручність для велосипедистів означає можливість доїхати в будь-яку точку найкоротшим шляхом за найкоротший час, безпечно залишити велосипед на стоянку, а також відсутність “дискримінаційних” практик, таких як невиправдано довший, ніж для автомобілів, час очікування на світлофорах або повна заборона паркувати велосипеди в тому чи іншому місці.

Автори проекту проаналізували існуючі характеристики вулиць в обраному районі і дійшли висновку, що більшість їх цілком придатні для використання велосипедистами без створення окремих велодоріжок. На таких вулицях потрібна лише розмітка — велосипедна смуга руху, відділена суцільними лініями, або просто малюнок велосипеда зі стрілками, які показують велосипедистам рекомендоване місце перебування на дорозі і інформують водіїв про наявність на цій вулиці велосипедистів.

Поточна ситуація на вулицях з точки зору велосипедистів. Червоним і помаранчовим показані вулиці з високою небезпекою, зеленим, блакитним та пурпурним — безпечні вулиці і міжквартальні проїзди

Поточна ситуація на вулицях з точки зору велосипедистів. Червоним і помаранчовим показані вулиці з високою небезпекою, зеленим, блакитним та пурпурним — безпечні вулиці і міжквартальні проїзди

Інша частина вулиць (кількість яких значно менша) потребують більш суттєвих заходів в силу додаткових факторів небезпеки — наявності трьох і більше смуг руху, високої швидкості руху автомобілів, зупинок громадського транспорту. В таких випадках автори проекту рекомендують застосовувати відокремлення велосипедного руху від автомобільного потоку — тобто створення велосипедних доріжок — за рахунок тротуарів або вільної площі між дорогою і тротуарами.

Вкрай важливим елементом проекту є планування перехресть, яке б уможливило швидкий і безпечний проїзд всіма учасниками руху. Найкращими і найбільш дешевими рішеннями тут можуть бути адекватна велосипедна розмітка (в т.ч. така, що передбачає лівий поворот в два прийоми) і наявність велосипедних світлофорів. Лише одне перехрестя в пілотному районі потребує більш серйозних інвестицій — вулиці Ревуцького і Ахматової, де зараз організовано кільцевий рух, ускладнений трамвайними коліями. В цьому випадку автори проекту “СТАРТ” пропонують застосувати мало популярний серед пішоходів через свою незручність нижній рівень, зробивши його пішоходно-велосипедним.

Найпростіші рішення для перехресть — світлофори і розмітка (на фото приклади з міста Берлін)

Найпростіші рішення для перехресть — світлофори і розмітка (на фото приклади з міста Берлін)

Щоправда, автори проекту не можуть запропонувати однозначних варіантів рішень для найбільш складних перехресть пілотного району — дворівневих розв’язок на проспекті Бажана. Очевидно, що в цих вкрай небезпечних місцях потрібне фізичне відділення велосипедистів від автомобілів або ж реконструкція зазначених розв’язок з метою суттєвого (до 30-40 км/год, замість нинішніх 60-80 км/год), зниження середньої швидкості автомобільного транспорту, що здійснює з’їзд або виїзд на проспект. Прийняття рішення щодо реорганізації руху в цих місцях потребує додаткових консультацій інженерами та зацікавленими сторонами (велосипедистами, автомобілістами, пішоходами, операторами громадського транспорту).

В рамках проекту також пропонується облаштувати місця для зберігання велосипедів — довготривалі парковки біля станцій громадського транспорту і біля будинків, а також короткочасні стоянки біля крамниць і розважальних центрів.

Ескіз можливого архітектурного рішення критих велопарковок біля станцій метро

Ескіз можливого архітектурного рішення критих велопарковок біля станцій метро

Також важливим, на думку авторів проекту, є покращення умов для пішоходного пересування, зокрема аналіз існуючої системи тротуарів, пішохідних доріжок і переходів, ліквідація числених недоліків проектування і небезпечних місць. Пріоритетним має бути створення режиму максимальної безпеки і зручності для пішоходів, з особливою увагою на вразливі категорії — дітей, старших і неповносправних людей, користувачів дитячих і інвалідних візків.

Автори проекту “СТАРТ” бачать його як пілотний — тобто, після його успішної реалізації пропонується поширення цієї практики, з врахуванням здобутого на той момент досвіду, на інші райони, і поступовим створенням загальноміської мережі і перетворення Києва на місто зі збалансованою транспортною системою.

Автори прогнозують, що після реалізації проектів вдасться досягнути принаймні 10% частки велосипедних поїздок у загальній кількості місцевих пересувань, що відповідає рекомендаціям Європейської федерації велосипедистів. Орієнтовна вартість запропонованого проекту, за оцінкою авторів, складає до 3 млн. євро — тобто не більше 0,2% від щорічного бюджету міста.

Література:
Підручник PRESTO з велосипедної політики
Розробка транспортної політики з врахуванням велосипедного руху

Текст підготовлено для публікації Фонду імені Гайнріха Бьолля “Стратегії урбаністичного майбутнього Києва”

Презентація проекту СТАРТ

Український інформаційний центр велотранспорту © 2019 All Rights Reserved