Обов’язкові шоломи для дітей-велосипедистів у Швеції: результати

У 2005 році у Швеції було прийнято закон про обов’язкові шоломи для дітей-велосипедистів. Подібні закони були спірними в тому розумінні, що вони мали очевидно обмежений ефект на кількість травм голови (якщо взагалі мали), але натомість корелювали зі зменшенням кількості велосипедистів.

Ерік Сандблом надає огляд того, який ефект на велоактивність мав цей закон у Швеції.

Smiling African guy in helmet with friends behind

Одним зі способів оцінки ефективності самих шоломів і законів про них є зниження кількості травм голови більшою мірою, ніж інших травм. Насправді так і було. Втім, як ви можете побачити з графіка 1, пішоходи і автомобілісти мали такий самий результат. Отже, необов’язково саме шоломи спричинили це плавне зниження кількості травм голови.

Цей висновок, нещодавно опублікований у Reflexen, галузевому журналі Шведської Асоціації транспортного планування, підтверджує дані експертних видань з інших країн.

1

Графік 1 показує кількість травм голови як частку від травм усіх частин тіла. Спадаючі криві показують, що кількість травм голови зменшувалася швидше, ніж кількість травм інших частин тіла. У цьому дослідженні немає необхідності знати, чи були зміни у велотрафіку, що саме по собі могло вплинути на кількість травм голови.  Також ми можемо порівняти дані досліджень велосипедистів та інших учасників дорожнього руху1, щоб побачити, чи ці дані стосуються тільки велосипедистів, чи вони є результатом загальної тенденції, що, можливо, є наслідком інших заходів з посилення безпеки на дорогах.

Як бачимо, немає очевидної різниці між тенденціями для різних учасників руху. Якщо ніякого  зменшення частки травм голови у велосипедистів не спостерігалося, можна зробити висновок, що зменшення кількості таких травм пов’язане з іншими факторами, що впливають на всіх учасників руху.

2

Графік 2 відображає відсоток велосипедистів у шоломах і порівнює його з відсотком травм голови у травмах велосипедистів.

Він показує, що частка травм голови у велосипедистів (жирна червона лінія) залишається такою ж плавною спадаючою кривою як і у першому графіку, однак відсоток дітей у шоломах (пунктирні лінії) підскакує із запровадженням закону 2005 року. Якби зростання кількості шоломів було ефективним, ми би очікували різке падіння частки таких травм у велосипедистів відповідно до різкого зростання кількості велосипедистів у шоломах, але це не так. Достеменно незрозуміло, чому зростання екіпірованих велосипедистів не знизило кількості травм; можливо, велоаварії часто трапляються при русі з малою швидкістю, достатньо повільному для того, аби велосипедист інстинктивно виніс руки вперед, уберігаючи чим голову від ушкодження при аварії. Також можливо, що шоломи недостаньо м’які, щоби амортизувати удари при серйозних аваріях.

Однак у згаданого закона є ще один ефект, а саме зниження кількості велосипедистів серед школярів. У 1983 році дозвіл батьків на самостійні поїздки велосипедом до школи мали 57% дітей від 7 до 9 років та 94% дітей від 10 до 12 років. До 2007 ці цифри зменшилися до 25% та 79% відповідно. Пам’ятаючи, що закон про шоломи було прийнято у 2005 році, не можна бути впевненим у кореляції, тому що порівнювалися дані 1983 та 2007 кварталу. Але також є дані щодо зниження частки поїздок велосипедом до школи з 33% у 2006 до 29% у 2009 році. Це дозволяє припустити, що закон про шоломи передусім призвів до зменшення кількості дітей-велосипедистів.

Отже, дані свідчать про зменшення велоактивності, проте без щорічних оглядів  неможливо бути абсолютно впевненим у такому зв’язку. Подібний звіт Данії2 також приводить до подібного висновку. Данці визначили, що половину зниження велоактивності можна віднести на рахунок подібних кампаній,  решта ж спричинена іншими факторами, такими як пожвавлення трафіку та більші відстані до шкіл.

Стаття шведською мовою повністю доступна з веб-сайту Шведської Асоціації транспортного планування за посиланням: http://trafiktekniska.se/reflexen/151-reflexen-2015-1

[1] Попередні дослідження включали тільки пішоходів, збитих автівками, яких порівнювали зі збитими велосипедистами та такими, які потрапили в аварії без участі автомобілістів. У своїй статті автор включає випадки травмування пішоходів, використовуючи Міжнародну статистичну класифікацію хвороб та проблем, пов’язаних зі здоров’ям Всесвітньої організації охорони здоров’я (ICD-10), що робить дані співставними. Як сказано у статті, треба бути уважними щодо включення травм пішоходів на вулицях, тротуарах та дорогах, а також у невизначених місцях. Такі випадки дуже розповсюджені, і можна допустити, що вони трапилися на тротуарі. Автор висловлює подяку за допомогу Morten Lange та Malcolm Wardlaw, який розмістив статтю, що порівнює велосипедистів та пішоходів у блозі Європейської велосипедної федерації минулого року: http://www.ecf.com/news/the-data-jungle-understanding-casualty-statistics/

[2] En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner (PDF). Danmarks Transportforskning 2002.

Переклад: Тетяна Коваль

Submit your comment

Please enter your name

Your name is required

Please enter a valid email address

An email address is required

Please enter your message

Український інформаційний центр велотранспорту © 2017 All Rights Reserved