Ухвалено Стратегію розвитку Києва до 2025 року

15 грудня київські депутати проголосували за затвердження Стратегії розвитку Києва до 2025 року, яку близько двох років готувала переважно консалтингова компанія Boston Consulting Group.

Стратегія є важливим документом, згідно з яким має розвиватися Київ найближчі 15 років, тому, прагнучи прописати велосипедні пріоритети у Стратегії, Асоціація велосипедистів Києва долучилася до розробки транспортної частини Стратегії, вимагаючи впровадження таких пріоритетів розвитку транспорту, які би не шкодили довкіллю, здоров’ю, та не виснажували наявні джерела енергії – пріоритетів так званого сталого розвитку транспорту (sustainable mobility). Деякі зауваження Асоціації були прийняті, деякі ні. Наразі, коли Стратегія уже затверджена, проаналізуємо її остаточний варіант з точки зору сталого розвитку транспорту.

1. Питання розвитку велосипедної інфраструктури з’явилося у транспортній частині Стратегії-2025. Також були додані питання створення пішохідних зон.

2. У 2025 році використання приватних автомобілів має бути зменшено на 8% порівняно з сьогодні, а частка використання велосипедів зросте на 10% від нуля. 10% використання велотранспорту в усіх поїздках – це непоганий крок для початку (хоча Асоціація пропонувала поставити мету в 15%). Для порівняння, в Німеччині така частка складає 15-20%, а у найбільш велосипедних Данії та Голландії – 40-45%.

Також з’ясувалося, що близько 10% киян у своїх коментарях до Стратегії висловилися за встановлення велосипедних стоянок. На думку Асоціації велосипедистів Києва, члени якої також прочитали більшість коментарів до Стратегії, це є помаркою або помилкою, бо кияни переважно вимагали велодоріжок та велосмуг, а не велопарковок. І це логічно, адже тільки велопарковки не сприяють розвитку велотранспорту – бо до велопарковок ще треба якось доїхати, а якщо немає велодоріжок, то як до парковок безпечно доїхати?

3. На вимоги Асоціації велосипедистів Києва, яка працювала у цьому питанні спільно з проектом “Кліматично сприятлива мобільність в українських містах” Німецького товариства технічної спіпраці GIZ, у Стратегії були впроваджені кілька принципів сталого транспорту, зокрема, обмеження використання приватних автомобілів у місті. Замінити використання приватних авто пропонується кращим громадським транспортом, альтернативним транспортом (велосипедами та… сігвеями, про які останнім часом чомусь часто говорять міські чиновники). Обмежити використання машин пропонується за допомогою економічних стимулів.

4. У Стратегії був впроваджений розділ “Альтернативна мобільність”, у якій прописані пріоритети розвитку велотранспорту. Зокрема, до 2015 року пропонується облаштувати велосипедну інфраструктуру у пілотному районі міста, на Позняках – це проект “Старт”, розроблений Асоціацією велосипедистів Києва.

Також, згідно з рекомендаціями Асоціації та GIZ, у Стратегії прописано не “будівництво велодоріжок”, а “створення мережі візуальних (велодоріжки, велосмуги, велопарковки) та невізуальних (наприклад, регулювання пріоритетного руху велосипедистів на окремих вулицях) елементів велосипедної інфраструктури по всьому місту”. Це є кроком вперед, адже раніше міська влада сприймала велоінфраструктуру тільки як велодоріжки, хоча насправді, вони не скрізь потрібні. Часто достатньо прокласти велосмугу за рахунок першої смуги дороги, або створити вулицю з пріоритетним проїздом велосипедиста (перед автомобілями), або взагалі нічого не робити (на вулицях з низьким трафіком).

5. Зазначимо, що в пріоритетах міської влади до 2015 року збільшити частку користування велосипедом до 4% (нагадаємо, до 2025 року – до 10%) – а це уже вимагає значних кроків з облаштування велоінфраструктури.

Водночас, деякі індикатори розвитку транспорту залишилися без змін, незважаючи на роз’яснення та пропозиції багатьох експертів, у тому числі, іноземних. Так, кількість постраждалих в аваріях пропонується встановити на рівні 1,2 особи на кілометр доріг на рік, що при збільшення кількості доріг (попередній показник) фактично не зменшить кількість постраждалих.

По-друге, міська влада продовжує прагнути встановити середню швидкість руху автомобілем у місті на рівні 40 км/год. З одного боку, це нібито є показником меншої забитості доріг, одначе, згідно з експертними висновками, цей індикатор неможливо виконати. Зі збільшенням кількості доріг збільшиться кількість приватних автомобілів, а отже, всі ті самі дороги виявляться заставленими машинами, і середня швидкість не підвищиться.

Крім того, вірогідне підвищення середньої швидкості руху 40 км/год вище, ніж рекомендована максимальна швидкість в житлових районах міст Європи – 30 км/год. Таке рекомендоване обмеження швидкості Євросоюз встановив задля підвищення безпеки і збереження життя при ДТП, адже чим вища швидкість руху транспортного засобу – тим вища вірогідність загибелі учасників ДТП. Тому розробникам Стратегії варто було би не намагатися підвищити, а навпаки, знизити швидкість руху автотранспорту, прагнучи досягти заявленої мети зниження кількості постраждалих в ДТП.

6. У Стратегії також приділена увага підвищенню ефективності громадського транспорту, але це тема для окремого аналізу.

Натомість майже відсутні пріоритети з облаштування інфраструктури для неповносправних людей, зокрема, на візочках. Наразі у Києві, здається, зовсім немає неповносправних людей, на відміну від європейських міст. Але це не означає, що в Києві їх менше – вони просто не виходять та не виїжджають на вулиці, бо навіть вийти зі свого будинку вони не завжди можуть. Відсутні прийнятні заниження бордюрів (допустимі “3 см від поверхні” часто бувають нездоланними для візків), нормальні з”їзди в переходи, входи в метро та громадський транспорт. На жаль, у Стратегії ці позиції не враховані.

Завантажити Стратегію

Деякі рекомендації Асоціації та інших експертів були враховані у Стратегії, і це є добре. Але лишається головне питання – чи буде ця Стратегія виконуватися. Тільки в цьому разі можна буде говорити про раціональність та доцільність цієї Стратегії, а до того часу це тільки папірець.

Текст підготовлено Іриною Бондаренко
Оригінальний текст цієї статті опубліковано на сайті Асоціації велосипедистів Києва

Український інформаційний центр велотранспорту © 2017 All Rights Reserved