Ровером по Батумі: зручно, але незвично

Місто Батумі на чорноморському узбережжі Грузії зі своїми кількома десятками кілометрів велодоріжок здається первним велосипедним раєм Кавказу: багатокілометрові червоні велодоріжки уздовж узбережжя та у центрі міста, численні пункти громадського прокату велосипедів. Це компактне місто з комфортним для велосипедиста ландшафтом та кліматом. Мерія міста Батумі почала активно розвивати велосипедну інфраструктуру разом з іншими мега-проектами з метою перетворити місто у привабливий та комфортабельний курорт.

Тим не менш, якщо уважніше придивитись до того, яким чином розвивається транспортна система та велоінфраструктура міста, виявиться, що ще багато чому необхідно навчитись. Здається, що міська влада доклала зусиль та займалась якісним плануванням роботи та зверталась за професійною консультацією. Деякі презентації майбутньої велоінфраструктури доводять, що місто має правильне бачення. Дійсно, місцева адміністрація докладає зусиль аби створити у центрі міста мережу велосипедних доріжок та велопарковок. Проте у подальшій розбудові мережі варто було б більше уваги звертати на наступні факти:

  • Велосипедні доріжки, зазвичай, організовано за рахунок тротуарів. Таким чином, велосипедисти забирають інколи майже неіснуючий простір у пішоходів. У той же час, смуги автомобільного руху у більшості випадків лишаються досить широкими. Для міста, що планує приймати велику кількість туристів, це рішення не є зручним ані для велосипедистів, ані для пішоходів.
  • У містах з низькою велосипедною культурою червоний колір велодоріжок – це гарний спосіб нагадувати для кого призначений цей простір. Проте, організація руху велосипедистів також має бути і на перехрестях.

Велоінфраструктура у середмісті. Непродумана організація проїзду велосипедистами перехресть. Батумі, Грузія

  • Вузькі вулиці середмістя дуже просто перетворити у спільний простір руху усіх учасників дорожнього руху з пріоритетом пішоходів та велосипедистів.  Однак занадто нерівна бруківка на дорогах є незручною для велосипедистів та пішоходів.
  • Відсутній (або послаблений) контроль за дотриманням правил дорожнього руху. У випадку з пішоходами, що рухаються велодоріжками, є сподівання, що люди змінять свою поведінку з появою більшої кількості велосипедистів. А от з припаркованими на велосипедних доріжках автівками велосипедисти мало що можуть зробити. Безпека дорожнього руху в цілому є проблемою у Батумі, проте не такою серйозною порівняно з грузинською столицею. Центром міста кожні 50 метрів встановлено знаки обмеження швидкості руху 40 км/год, проте недостатній контроль за дотриманням цих обмежень разом із довгими прямими ділянками доріг сприяють перевищенню водіями швидкості.
  • У місті відсутні знаки «Велосипедна доріжка» та дороговкази для велосипедистів. Дороговкази з відстанями до основних об’єктів чи районів міста були б особливо корисними на велосипедній доріжці уздовж Нового Бульвару (бульвар довжиною 17 км уздовж набережної Батумі).
  • Станом на січень 2013 року місто не проводило жодних кампаній популяризації велосипеда як повсякденного транспорту. Особливо дивує мала кількість велосипедистів, якщо порівняти компактність міста (менше 200 тис. мешканців) та відносно високу вартість проїзду у громадському транспорті порівняно з доходами мешканців міста. Сьогодні велосипедисти в Батумі – це, переважно, рибалки.

Тим не менш, масштаб та швидкість перетворень міста вражають. Вільна від дрібної торгівлі набережна та велика кількість відкритих публічних просторів вражають своєю якістю.

Розглядаючи ширше перспективи розвитку велосипедного руху у Грузії, варто зазначити, що в країні відсутня нормативна база для проектування та будівництва велосипедної інфраструктури. Враховуючи, що принаймні чотири міста Грузії, в тій чи іншій мірі, розбудовують велосипедну інфраструктуру (Батумі, Кобулєті, Кутаісі та Руставі), урядові варто ініціювати розробку стандартів будівництва велоінфраструктури. Зважаючи на той факт, що грузинські міста мають усі передумови стати дружніми для пішоходів та велосипедистів, бракує, мабуть, одного визначального компонента транспортної політики у державі – готовності ставити на перше місце інтереси та безпеку пішоходів, дітей, людей з обмеженими можливостями та велосипедистів при плануванні міського середовища.

Фотографії та текст:
Ксенія Семенова

Submit your comment

Please enter your name

Your name is required

Please enter a valid email address

An email address is required

Please enter your message

Український інформаційний центр велотранспорту © 2019 All Rights Reserved