США: Чи впливає будівництво нових доріг на зменшення заторів

Ми це постійно чуємо: лоббі компаній-будівельників доріг наполягає, що єдиний спосіб зменшити кількість заторів на дорогах полягає у створенні нових доріг. Федеральне фінансування США виділяє значні суми Міністерству транспорту, котре, зазвичай, виділяє кошти на будівництво нових доріг замість фінансування громадського транспорту, обслуговування мостів або інших завдань. Але з’являється все більше свідчень того, що будівництво нових доріг не зменшує кількість заторів. Досвід дослідження цієї проблеми на прикладі США буде безперечно цінним і для ситуації з українськими автошляхами.

Фото: http://blog.lib.umn.edu/ulric085/architecture/

У статті, яка буде опублікована найближчим часом в American Economic Review, два професори Університету Торонто надають докази того, що розширення шосе і міських доріг не зменшує, а збільшує транспортний потік – шляхом збільшення попиту. З іншого боку, вони показують, що розвиток мережі громадського транспорту не допомагає зменшенню заторів. Не будемо наводити всі розрахунки, зроблені авторами статті, скажемо лише про їхній висновок: «Нові дороги спричиняють більший дорожній рух».

Професори Жіль Дюрантон і Метью Тернер проаналізували дані з сотень районів, де прокладені автошляхи в США, в результаті чого було створено базу даних, яку вони називають найбільш повною з коли-небудь зібраних про вплив дорожнього будівництва на дорожній рух. Вони пишуть:

«Для автомобільних доріг національного значення у межах агломерацій ми бачимо, що кількість автомобіле-кілометрів, яка проїжджається цими дорогами, знаходиться у прямій залежності від кількості автомагістралей, що підтверджує «основний закон шосейних заторів», запропонований Ентоні Даунсом (1962, 1992). Ми також знайшли докази того, що цей закон може виходити за рамки автодоріг національного значення і може бути застосований для широкого кола міських доріг (так званий «основний закон дорожніх заторів»)».

Ці результати дозволяють припустити, що збільшення будівництва нових автомагістралей між штатами й основних міських доріг навряд чи розвантажить ці дороги.

Дюрантон і Тернер кажуть, що будівництво більшої кількості доріг призводить до збільшення трафіку з ряду причин:

  • люди їздять більше, коли є більше доріг,
  • комерційні вантажоперевезення збільшуються зі зростанням чисельності доріг,
  • існує тенденція міграції людей в регіони з більшою кількістю доріг.

Враховуючи, що нові дороги тільки підвищують користування автомобілем, дослідники вважають, що «кожен новий кілометр проїзної частини перебирає лише незначну кількість трафіку з інших доріг».

Враховуючи величезну кількість часу, що витрачається на дорогу в автомобілі (середня американська сім’я у 2001 році проводила у дорозі щодня майже три години), автори зазначають:

«Витрати на перезавантаженість доріг є величезними».

Враховуючи економічну цінність часу, розуміємо, що таке масове проведення часу в заторах стає економічною проблемою першого порядку.

«З кожних п’яти доларів, витрачених середньостатистичним американцем, один долар витрачається на автоперевезення, – зазначає Тернер в інтерв’ю Streetsblog. – Системи шосейних доріг з’їдають близько двох доларів зі ста в кожній комерційній угоді, укладеній у Сполучених Штатах. Це величезна частина економіки і величезна частина життя людей. Розуміння того, як це працює насправді, є важливим, адже зовсім не хочеться робити помилки у важливих речах. Зовсім не хочеться будувати дороги і не мати від них жодного очікуваного ефекту».

Висновки даного дослідження мають велике значення, особливо для Конгресу, який вирішує питання фінансування будівництва доріг. Ці дані є вагомим доказом того, що Конгрес не повинен виділяти надто багато ресурсів для розширення доріг, якщо це не є реальним рішенням проблеми заторів.

Дюрантон і Тернер кажуть, що великі міські агломерації, як правило, отримують нові дороги, незалежно від зростаючого рівня завантаженості доріг. Вчені наполягають на запровадженні транспортної політики, заснованої на результатах і даних реальних досліджень, а не на «претензіях правозахисних груп».

«На жаль, на сьогодні мало емпіричного матеріалу для прийняття чи відхилення заяви Американської асоціації будівельників доріг про те, що «збільшення кількості автомагістралей допоможе зменшити затори на дорогах», або заяви Американської асоціації громадського транспорту про те, що без нових інвестицій в нові лінії громадського транспорту дороги стануть настільки перевантаженими, що «перестануть працювати». Наші результати не підтримують жодну з цих заяв».

Те, що будівництво нових доріг зменшує затори, вченими виявлено не було.

«Але це не означає, що органи місцевого самоврядування не повинні будувати лінії громадського транспорту, як спосіб максимізувати ефективність транспортних мереж», – зазначають дослідники.

Тернер каже, що громадський транспорт є хорошим способом отримати більше «людино-кілометрів» з доріг.

«Але більше автобусів і поїздів не призведе до зменшення заторів, –додає він, – тому що незалежно від того, скільки водіїв пересядуть на громадський транспорт, інші водії заповнять утворений вакуум».

«Якщо ви додаєте дорогам нових потужностей, хтось мусить їх використати, чи не так? – каже Тернер. – Так що всі ці люди чекають, щоб здійснити більше поїздок, як тільки з’явиться вільне місце на дорогах. Отже, якщо хтось залишається вдома, або якщо розширюються дорожні шляхи, завжди є хтось, хто чекає, щоб використати цей простір. Тож ви повинні очікувати, що те ж саме відбудеться, якщо хтось виходить зі свого автомобіля і їде автобусом: вивільняється трохи більше місця на дорогах, отже знаходиться хтось, хто заповнить цей простір».

Тим не менш, Тернер говорить, що громадський транспорт відіграє життєво важливу роль в максимізації цінності наших транспортних мереж.

«Транспортна інфраструктура така дорога, – говорить дослідник. –Важливо, щоб її використовували ефективно».

Дослідники не роблять різниці між залізничним транспортом, приміськими автобусами і вантажівками. Тернер вважає, що автобуси дозволяють містам збільшувати пасажиропотік при зменшенні витрат на транспортні магістралі, але завжди знаходяться серйозні аргументи обох сторін суперечок «автобуси vs. залізничний транспорт», так що автори не обирають єдиного правильного варіанту в своєму дослідженні.

Насправді у них тільки є одна істотна рекомендація: і розширення дорожніх потужностей, і збільшення кількості громадського транспорту не є прийнятними стратегіями боротьби із заторами на дорогах. Відтак, встановлення податку на проїзд (congestion charge) є єдиним інструментом приборкання заторів на дорогах.

«Меню можливих рішень у відповідь на перевантаження насправді не є таким довгим, – говорить Тернер у нашому інтерв’ю. – Ви повинні будувати більше доріг, розвивати громадський транспорт та встановлювати податок на проїзд, і якщо хочете, ви можете реалізовувати ефективну транспортну стратегію. Ми уважно спостерігали за двома рішеннями, здається, вони не дають очікуваних результатів і не вирішують питання заторів. Існує ряд доказів того, що податки на проїзд мають ефект. Так що якщо ви збиралися обрати правильний напрямок боротьби із заторами, варто розглянути саме цю стратегію».

Дослідники вивчають вплив “розумного” інтенсивного зростання міста на інтенсивність дорожнього руху.

Коротко про автора

Таня Снайдер стала редакторкою Streetsblog’s Capitol Hill у вересні 2010 року після роботи в Congress for Pacifica і на громадському радіо. Вона не має автомобіля в районі з розвиненою велоінфраструктурою в околицях Вашингтона.

Переклад статті “Study: Building Roads to Cure Congestion Is an Exercise in Futility” зробив Богдан Деркач.

Джерело: Асоціація велосипедистів Києва

Submit your comment

Please enter your name

Your name is required

Please enter a valid email address

An email address is required

Please enter your message

Український інформаційний центр велотранспорту © 2020 All Rights Reserved