Перешкоди для велосипеда

Якщо спитати, чому люди не користуються велосипедом, вони рідко посилаються на нелюбов до велосипеда. Навпаки, вони говорять про невідповідність чи відсутність інфраструктури, небезпеки, низький статус велосипеда чи відсутність самого велосипеда. Вони вказують: якщо усунути ці бар’єри, велосипед став би реальним вибором (це не означає, що вони фактично будуть їздити велосипедом, а вказує на тенденцію). Цей розділ перераховує основні перешкоди та упередження, що заважають людям користуватися велосипедом. Деякі фактори, як от клімат чи географія, не так легко усунути, тоді як з іншими досить легко справитися.

Перешкода 1: Погана надійність доріг, небезпека та крадіжки велосипедів

Погана надійність доріг тісно пов’язана з недостатнім плануванням та проектуванням із врахуванням велосипедного руху. Коли немає інфраструктури для велосипедистів, вони змушені ділити дорогу з моторизованим транспортом чи користуватися тротуарами. Обидві можливості можуть бути небезпечними і непривабливими. Рухаючись вздовж шумних вулиць, велосипедисти стають уразливими перед машинами, що їдуть на великій швидкості та перед неувагою водіїв. На тротуарах змішування з пішоходами призводить до конфліктів і, коли з цими питаннями належно не займатися, велосипедисти самі стають перешкодою і самі потерпають від присутності вуличних автоматів, кіосків, вуличного облаштування та ліхтарів.

Інший аспект безпеки стосується ризику крадіжок велосипедів. Якщо відсутні місця для безпечного паркування, велосипедисти ризикують втратити свої велосипеди. Для багатьох це стає основною причиною, чому не купувати чи не використовувати велосипеди.

Відчуття небезпеки створює додаткову перешкоду для велосипеда, особливо для жінок в тихих частинах міста чи у темряві, коли природна пильність пішоходів та інших користувачів громадським простором є недостатньою. Ці міркування є важливими передумовами для заміни велосипедної інфраструктури та означають, що вона повинна бути в добре освітлених зонах під максимальним використанням та наглядом вдень і вночі.

Упередження/хибні уявлення: Однак, інколи відчуття вразливості, яку люди (як правило, не велосипедисти) приписують велосипедним поїздкам по місту, відображають погану поінформованість про рівень ДТП. Опублікований у Британському медичному журналі (British Medical Journal, 2000) аналіз вщент знищив хибне уявлення про ДТП за участю велосипедистів: «Природні ризики поїздок велосипедом по дорозі незначні. На принаймні 3,5 мільйони постійних користувачів велосипедами в Великобританії тільки 10 осіб щороку гинуть в аваріях, спричинених самими велосипедистами. Для порівняння, близько 350 людей молодших 75-ти років гинуть від падіння зі сходів чи спіткнувшись. В шість разів більше пішоходів, ніж велосипедистів, гинуть від моторизованого транспорту, при цьому опитування щодо поїздок показують, що щорічно кількість кілометрів, які долаються пішки, тільки в п’ять разів більша, ніж та, що проїжджається на велосипеді; кілометри, що долаються пішки, повинні бути більш «небезпечними», ніж кілометри на велосипеді. У обох випадках, звичайно, активність сама по своїй суті є нешкідлива – вона така є до певної міри. Хоча кілометр за кермом є в десять разів безпечнішим за кілометр на велосипеді, кілометр за кермом в міській зоні має в десятеро більшу ймовірність вбити пішохода, ніж кілометр на велосипеді»[1]. До цього можна додати, що коли ми порівняємо ризики відповідно до часу, який проведено в дорозі, різниця між видами транспорту є менш очевидною. Доцільно згадати, що середній час, проведений в поїздках, є більш менш однаковий для всіх видів транспорту.

Перешкода 2: Фізичні обмеження та відстань

Перешкоди, які постають через особливі потреби, відстані чи інші міркування можуть виявитися складнішими для подолання за короткий час і вимагати більшого планування та участі. Більшість людей надасть перевагу іншому виду транспорту, наприклад, для поїздки на20 кмчи щотижневі чи щомісячні походи по магазинам, що передбачає потребу перевезення великої кількості товарів.

Рішення: Інколи відносно прості зміни можуть подолати ці перешкоди: для тих, хто переймається, що забрудниться, якщо поїдуть на роботу на велосипеді, простим рішенням може стати зменшення швидкості, наявність змінного одягу чи доступ до душу в точці призначення. Забезпечуючи відповідні аксесуари для шопінгу – якісні кошики, корзини, еластичні застібки, візки, дитячі коляски та сумки – можна подолати вагання здійснювати покупки чи подорожі на велосипеді з дітьми. Аналогічно, інтеграція велосипедів у автобусах, метро чи поїздах може допомогти подолати перешкоди, які виникають на крутій горі чи автостраді на приємному велосипедному маршруті.

Упередження/хибні уявлення: Часто люди зосереджуються на випадках, де велосипед є неможливий, ніж на випадках, де він можливий. Коли велосипедне планування починалося в Боготі в 1990-х роках, багато людей казали, що Богота занадто велика і відстані занадто довгі для велосипедів. Статистика однак показала, що більше ніж 50% всіх поїздок здійснюються на відстані менше, ніж сім кілометрів, отже, такі відстані придатні для поїздок на велосипеді.

Перешкода 3: Клімат та географія

Багато людей відчуває, що спека в азійських, африканських чи латиноамериканських містах відваджує їзду на велосипеді. Вони не бажають приїжджати в місце призначення розпашілими та спітнілими. Зверніть увагу, однак, що середня температура в багатьох азійських містах схожа до європейську в літній період, коли велосипедні поїздки є на максимумі. Пікові температури та вологість, тим не менше, може віднадити від їзди велосипедом, як і інші пов’язані з погодою аспекти, наприклад сильні дощі чи сніг. Географія може також бути проблемою, особливо в містах, які побудовані в гористій місцевості, з крутими вулицями, що роблять їзду велосипедом менш привабливою, особливо у поєднанні з високими температурами чи з перевезенням вантажів.

Рішення: Багато рішень тепер є доступними, щоб подолати такого роду перешкоди. Інколи, просто використання правильного одягу (магазини з товарами для відпочинку, які задовольняють запити натовпу покупців, які ходять в гори, подорожують пішки на далекі віддалі та подорожуючі з рюкзаками можуть мати блискучі рішення). Схема озеленення може бути створена таким чином, щоб утворювати тінь для велосипедистів, а тротуари можна використовувати, щоб не поширювати тепловипромінювання. З гористою місцевістю можуть справитися велосипеди з ланцюговою передачею. Рами на автобусах для велосипедів, велосипедні таксі, які рухаються від електроенергії, канатні дороги для велосипедистів та електричні велосипеди можуть допомогти здолати перешкоди.

Кампанії можуть подолати ці обмеження, навчаючи людей, як, наприклад, одягатися в дощ та холод. Компанії, інституції, парки та інші заклади можуть пропонувати душові кабіни чи ванні кімнати біля місць паркування велосипедів з кімнатами для переодягання в сухий одяг.

Упередження/хибні уявлення: У багатьох випадках, однак, ідеї щодо «непідходящої» погоди та географії є пророцтвами для власного задоволення. В Нідерландах багато водіїв називають дощ, як фактор, що стримує користування велосипедом, і вони дуже дивуються, коли дізнаються, що дощ падає тільки 6% всього часу. Аналогічно, в Сан-Франциско (США) та Ванкувері (Канада), двох найгористіших містах світу, існують затяті групи велосипедистів. У Сантьяго (Чилі), де деякі люди говорили, що поїздки велосипедом нежиттєздатні з огляду на пагорби, рельєф є насправді, досить рівнинним, з дуже плавними схилами до підніжжя Анд (які є справді високими) і дуже малим опором вітру.

Перешкода 4: Доступність та наявність

У багатьох країнах для деяких людей витрати є перешкодою до використання велосипеда, так само як і нестача (відповідних) велосипедів. Моделювання як велосипедів, так і правильних аксесуарів, особливо для перевезення продуктів, дітей, книг та іншого вантажу, є особливо важливим для дітей та жінок.

Рішення: Постачання велосипедів за правильними цінами для потенційних користувачів є принциповим питанням для зростання їх використання. Це може потребувати відкриття магазинів з продажу велосипедів в районі проживання людей з низьким рівнем доходу, оскільки саме вони є групами, які схильні використовувати велосипеди. Однак, ці групи можуть не мати коштів на купівлю велосипеда. Іншим рішенням цієї проблеми може бути система мікрокредитування, яка пропонується безпосередньо самим продавцем або певною фінансовою третьою стороною (часто альтернативні банки на зразок банку «Грамін»[2] чи приватні банки). Люди можуть з часом виплатити чи використати кошти, які вони економлять, не маючи витрат на проїзд автобусами чи пальне. Часто велосипеди виплачуються досить швидко, вивільняючи заощадження для інших потреб.

Компанії, яких хвилює їх «вуглецевий слід» та мають серйозні стратегії корпоративної соціальної відповідальності, також можуть зробити свій внесок, купуючи велосипеди та роблячи їх доступними для працівників, надаючи прості програми кредитування чи застосовуючи альтернативні стратегії, як от велика компанія «Гумана Інк.» (Humana Inc.) – страховик здоров’я (США). «Гумана» не тільки надає безкоштовні велосипеди своїм працівникам; під час американських виборів 2008 року вона організувала громадський прокат велосипедів як для демократичних, так і для республіканських національних зборів[3].

Перешкода 5: Відношення та культурні обмеження

До найскладніших для подолання обмежень належать ті, які стосуються відношення. У багатьох суспільствах велосипед вважається транспортом бідних людей. Його статус – низький, тому люди з середнім та високим достатком не мають бажання його придбати, через страх, що інші можуть подумати, що вони не можуть дозволити собі «кращий» транспорт. Деякі культури вважають, що не годиться жінкам їздити на велосипеді (однак, це скоріше виняток), чи жінки просто не знають як їздити. Інколи в деяких країнах, сприятливих для поїздок велосипедом, припускають, що «кожен» виростає, знаючи, як їздити на велосипеді, тим самим ігноруючи той факт, що емігранти (інколи половина населення міста, як це сталося в Торонто, Канада) потребують навчання.

Рішення: В європейських країнах, як от Нідерланди чи Данія, велосипед не асоціюється з жодним особливим статусом. Бізнесмени та провідні політики, навіть прем’єр-міністри, їздять на роботу на велосипеді. Багато працедавців не дозволяють людям, які живуть поблизу, приїжджати автомобілем, місця для паркування зарезервовані для тих, хто приїжджають здалеку, очікуючи, що інші будуть приїжджати на велосипеді або громадському транспорті.

Різні люди мають різні відповіді на питання, коли і де велосипед є реальним вибором. Зазвичай відповідь залежить від комбінації знань і сприйняття. Через те, політика пропагування велосипеда повинна стосуватися необхідних змін у фізичному середовищі дороги, проте також повинна звертати увагу на погляди людей. На сприйняття впливають безпека на дорогах, витрати та заощадження, час подорожі, погода, і т.д. Сприйняття, однак, не обов’язково базується на фактах. Інколи, люди просто не усвідомлюють, що велосипед може бути варіантом вибору: часто, по суті, він виявляється легшим, безпечнішим, швидшим та більш практичним, ніж вони очікували.

Громадські організації можуть відігравати важливу роль у створенні позитивного сприйняття велосипеда. Чудовим прикладом є фільм «На велосипеді по дружніх містах» (Cycling Friendly Cities), знятий партнером колумбійських «Локомотивів»(Locomotives)[4] – фундацією Fundación Por el Pais Que Queremos. Фільм спрямований на сприйняття політиків та громадськості, і демонструє, що велосипед є важливою частиною транспортної системи в сучасних та заможних містах Нідерландів та Данії.

Суть повідомлення полягає в тому, що велосипед є транспортом для щоденного пересування, а не просто для відпочинку, і для кожного, а не тільки для людей з низькими доходами.

Заняття з їзди на велосипеді в межах шкільної системи та доступні для широкої громадськості є іншими ключовими елементами, які спрямовані на культурні зміни, які необхідні для того, щоб зробити велосипед як популярним так безпечним. Часто їх пропонують професіонали в міських парках та зонах відпочинку чи департаменти фізичної освіти. Жіночі організації та громадські об’єднання є також активними лідерами у запровадженні такого роду послуг.

Інший спосіб впливу на відношення до велосипеда є організація «Неділь без автомобіля» (в Іспанії – Ciclovías/Ciclorecreovías/Recreovía), які є популярними в Боготі, Ріо-де-Жанейро, Кіто, Сантьяго та інших містах. Захід полягає в тому, що особливо популярні вулиці закривають для моторизованого транспорту і віддають їх для велосипедистів та різноманітних видів транспорту, які використовують силу людини – інвалідні коляски, дитячі коляски, роликові ковзани та дошки, чи старі добрі прогулянки. Такого роду заходи, особливо, якщо вони масштабні (мільйон чи більше людей беруть участь в CicloVía кожної неділі в Боготі) – особливо ефективні. Водії, які сидять за кермом протягом робочого тижня, раптом відкривають для себе велосипед і стають більш уважними до велосипедистів, коли вони керують автомобілем. Зокрема, діти та жінки можуть практикувати їзду на велосипеді по дорозі, а не вчитися маневрувати десь на паркінгу чи тротуарах. Мешканці бачать, що їх небезпечні дороги раптом стають сприятливим місцем для соціального життя та ігор. Вигода є неймовірною, а понад усе для навчання широкого кола людей, яким чином різні види транспорту можуть взаємодіяти у дружній, впорядкований спосіб.

Перешкода 6: Упереджене мислення

Громадяни очікують більше дій з боку політиків задля пропагування сприятливих для довкілля видів транспорту. В той же час політики часто міркують, що такі заходи не мають підтримки серед громадськості.

Протягом останніх десятиліть громадська думка змістилася і надає сильну підтримку заходам, що пропагують сприятливі для довкілля види транспорту на противагу діям,орієнтованим на автомобілі. Політики та проектувальники транспорту часто недооцінюють цю підтримку.

Навіть в Сполучених Штатах, у серці міської моделі, орієнтованої при проектуванні на автомобіль, на питання: «Яке з наступних тверджень описує Вас найкраще: (а) Якщо була б можливість, протягом дня я б хотів більше ходити пішки, щоб добиратися до потрібного місця чи задля фізичних вправ, чи (б) Я надаю перевагу їздити машиною, куди б я не їхав» – 55% респондентів відповіли, що вони б радше ходили пішки, проти 41%, які надають перевагу автомобілю. Аналогічно, на питання «Яка з наступних пропозицій є найкращим довготерміновим рішенням задля зменшення транспортного руху у вашому штаті: будувати нові дороги, покращити громадський транспорт, як от залізниця, автобуси та швидкісний трамвай, чи розвинути спільноти, де людям не потрібно було б їздити на великі відстані до місця праці чи магазину?», дві третини надали перевагу розвитку спільноти у спосіб, що зменшує потребу водити автомобіль (30%) чи покращенню громадського транспорту (35%) і тільки 25% підтримали будівництво нових доріг[5].

Дослідження Вернера Брьога (засновника «Соушел-Дата» (Werner Brög, Social-Data), міжнародної компанії з дослідження перевезень та маркетингу) виявили, що більшість мешканців європейських країн відчувають наслідки автомобільного руху, як заледве прийнятні (54%) чи неприйнятні (22%, (Брьог 2003). Протягом 1990-х років відкриття Брьога сильно вплинули на стратегію уряду Нідерландів. В Державному плані мобільності Нідерландів відбувся вагомий перехід в сторону пропагування велосипеда, розвитку сталого безпечного транспортного руху та створенню придатних для проживання центрів міст. Протягом цього періоду група національного велосипедного проекту підтримала муніципальні зусилля фінансуванням, консультаціями, посібниками та обміном досвідом.

Рішення: Індивідуальні ініціативи, як от написання листів до газет чи політиків, організація колективних велосипедних поїздок, обговорення пов’язаних з велосипедом питань на громадських засіданнях з питань планування, можуть суттєво докластися до зміни цих хибних думок. А понад усе, активні, добре організовані групи мешканців, які здатні вимагати та отримувати більше і кращу інфраструктуру для велосипедів є ключовими для виправлення такого роду думок. Де можливо, додаткові дослідження, плебісцит чи інші ініціативи можуть також допомогти, проте повинні бути ретельно зваженими, щоб упевнитися, що вони досягають бажаних результатів.



 Бібліографія

[1] Wardlaw, Malcolm, Three Lessons for a Better Cycling Future. British Medical Journal, 23 December 2000., pp. 1582–1585.

[2] З Вікіпедії: Банк Грамін (Grameen Bank) – мікрофінансова організація та банк для розвитку громади, які був започаткований в Бангладеш і надає дрібні кредити, так звані мікро-кредити чи «кредити грамін» на бідноти без застави. Слово «грамін» походить від слова «грам» чи «село» і означає «сільський».

[4] Перший етап програми велосипедного партнерства «Досвід велосипеда», 2003–2007.

[5] Beldon Russonello and Stewart, “America’s Attitudes Toward Smart Growth,” September 2000, quoted in Howard Frumkin et al., Urban Sprawl and Public Health, Island Press: Washington, 2004.

Український інформаційний центр велотранспорту © 2020 All Rights Reserved