Вашингтон: велосипедний і громадський транспорт

Ні для кого не новина, що Америка — країна автомобільна. З подачі Генрі Форда і за підтримки урядових інвестиції в дорожню інфраструктуру, автомобіль після війни став частиною американської культури, символізуючи особисту незалежність і громадянську свободу. США у їхньому нинішньому вигляді будувалися для автомобілістів. В багатьох місцевостях існування без автомобіля просто неможливо — тротуарів, пішоходних переходів і автобусів там не передбачено.

Однак великі американські міста вже давно усвідомили факт, який тільки зараз починають розуміти в Україні: ніяке місто не зможе пережити ситуацію, коли кожен його мешканець їздить на автомобілі. Місця для всіх автомобілів фізично не вистачить.

Тому в багатьох містах Америки сьогодні втілено досить збалансовану транспортну політику: ринкове обмеження на в’їзд автомобілів в центр міста, що проявляються у високій вартості парковки і дефіциті паркомісць, а також мережі громадського транспорту – як правило, метро і автобуси. За останні 20 років до цих мереж додалися і велосипедні.

Одним з американських лідерів як у сфері громадського транспорту, так і в популяризації велосипедів, є столиця — місто Вашингтон. За офіційним дослідженням 2006 року, майже 40% мешканців міста користуються громадським транспортом для поїздок на роботу. За цим показником столиця є третім містом в країні, після Нью-Йорка і його міста-сателіта Джерсі-Сіті, які мають показники 54% і 46% відповідно. Вашингтон є одним з лідерів і в безмоторному транспорті – згідно зі свіжим звітом організації Alliance for Cycling and Walking (2012), пішки на роботу ходить 11,4% вашингтонців (2-ге місце в країні), а велосипедом для цього користується 2%  (7-ма позиція).

Крім того, Вашингтон є містом, яке докладає помітних зусиль для зручного поєднання велосипедів з громадським транспортом (так звана “інтермодальність”). Для чого це робиться і як це виглядає на практиці — цьому присвячено нашу публікацію.

Реклама “громадського велосипеда” у вашингтонському метро (Фото: Віктор Загреба)

Велосипед як транспорт, попри свої численні переваги, має і певні натуральні обмеження. В першу чергу це — відстань поїздки і погода. Велосипедисти зазвичай не схильні їздити на відстань понад 5 км, і також мало хто має наснагу їздити під дощем або снігом.

Це все не є проблемою, коли існує інтермодальність. У містах з добре інтегрованими мережами довга відстань поїздки не є стримуючим фактором у користуванні велосипедом, адже велосипедисти можуть скомбінувати свій маршрут оптимальним чином, проїхавши більшу його частину громадським транспортом — або разом з велосипедом, або залишивши велосипед у безпечному місці. Стосовно ж погоди, то пристосованість громадського транспорту для провозу велосипедів є важливою обставиною, що спонукає людей робити вибір на користь велосипеда, наприклад, у хмарні дні чи за несприятливого прогнозу погоди. Коли людина знає, що в разі дощу зможе разом з велосипедом повернутися додому автобусом або на метро, вона значно більше схильна вранці поїхати до свого місця призначення все ж таки на велосипеді.

Громадський транспорт

Для кращого розуміння систем громадського транспорту в Америці варто пам’ятати, що американські транспортні менеджери і органи влади в своїй роботі розглядають не окремі населені пункти чи адміністративні території, а міські агломерації. Адже всім, навіть в Україні, відомо явище так званої маятникової міграції, коли щоранку великі маси людей їдуть до міста, а ввечері повертаються в свої містечка. У випадку Вашингтона, населення самого міста (Округ Колумбія) складає близько 600 тис. мешканців, в той час як агломерація налічує понад 5 млн осіб.

Відповідно до транспортних потоків і потреб користувачів, системи громадського транспорту Вашингтонської агломерації переплетені і інтегровані: лінії міського метрополітену і автобусів на десятки кілометрів виходять на теориторію сусідніх штатів Вірджинія і Меріленд; в свою чергу, автобусні маршрути штатів безперешкодно заходять у місто, зокрема до найближчих станцій метро.

Вкрай важливо, що незважаючи на різні тарифи у різних перевізників, в Вашингтоні існує уніфікована система оплати — одним квитком можна платити за все. Постійні пасажири переважно користуються безконтактними картками, якими можна платити і за метро, і за всі автобуси, незалежно від оператора.

Система оплати за метро прогресивна — тариф збільшується залежно від відстані поїздки і часу доби (в пікові години поїздка зі стандартним тарифом 1,60 долари може коштувтати 4,50). Тарифи на автобус є “пласкими”, тобто не залежать від відстані. Якщо пасажир робить пересадку з метро на автобус чи навпаки, він одержує суттєву знижку на одну з поїздок; якщо ж потрібно пересісти з автобуса на інший автобус, то це взагалі тарифікується як одна поїздка (в межах одного оператора).

Велосипедний транспорт

Хоч цифра поїздок на велосипеді на роботу (2%)  на перший погляд не є вражаючою, Вашингтон є дуже велосипедним містом. З приблизно 300 тисяч працюючих вашингтонців, 6 тисяч (2%) щодня їдуть на роботу на велосипеді, що є дуже помітною кількістю для такого невеликого міста. До цього треба додати студентів, школярів, туристів, а також тих, хто їздить на велосипеді для задоволення або за покупками — в підсумку набереться принаймні 10 тисяч (!) велосипедистів, які щодня з’являються на вулицях. Відповідно, велосипедисти вже є звичним явищем в міському середовищі і частиною міської культури.

Відкриті стоянки біля станцій метро (Фото: Віктор Загреба)

Втім, для активного користування велосипедами у вашингтонців є всі передумови, в першу чергу інфраструктура. Станом на 2010 рік, в місті функціонувало 72 км велосипедних смуг і 90 км відокремлених велосипедних доріжок, а також 6249 велосипедних паркомісць (або 1059 паркомісць на 100 000 населення) (Sonenklar and Buehler, 2010).

Інтермодальність

В англомовній літературі про велосипедний транспорт вживається поняття “транспорт першої/останньої милі”, що означає використання велосипеда для доїзду від дому/місця роботи до вузла громадського транспорту, і навпаки. І дійсно, багато мешканців Вашингтона і передмість використовує велосипед саме з цією метою — доїхати до метро або до залізниці. Спеціально для них біля всіх без винятку станцій метро облаштовані паркувальні майданчики. Вони завжди розташовані у відкритих, людних місцях, та мають нічне освітлення — що знижує до мінімуму соціальні ризики, такі як крадіжка чи вандалізм. Також деякі стоянки облаштовані навісами від дощу.

Криті стоянки біля станцій метро (Фото: Віктор Загреба)

Іншим способом поєднати велосипед з громадським транспортом, крім стоянок, є можливіть взяти велоспед з собою. Це можливо і в інших містах світу, і навіть в Києві, якщо вам пощастило мати компактний складаний велосипед. У Вашингтоні ж все набагато простіше — в метро можна брати стандартні велосипеди. Для цього велосипедисти користуються тією ж інфраструктурою, що й користувачі візків (інвалідних та дитячих) — кожна станція тут облаштована ліфтами, які достатньо великі для того, щоб вмістити двох-трьох велосипедистів. У поїздах велосипедистам дозволено користуватися першими і останніми дверима кожного вагону, оскільки там є достатньо вільного місця для того, аби розмістити велосипеди.

Крім метро, в Вашингтоні можна брати велосипед в автобус. Тобто, не “в”, а “на”, адже велосипед їде на спеціальному кріпленні попереду автобуса. Установка і демонтаж велосипеда займає не більше 10 секунд і не вимагає великих зусиль.

Транспортування велосипеда на автобусі (Фото:

Важливо сказати, що провезення велосипеда в метро і в автобусі — безкоштовне. В метро існують раціональні часові обмеження — не можна возити велосипеди в години пік. Правила і рекомендації щодо провозу велосипедів опубліковані на сайті метро і буклетах, які можна одержати на кожній станції.

Велосипедист у вашингтонському метро (Фото:

Не забули американці і про залізницю. У 2010 році на Union Station, центральному вокзалі Вашингтона, що розташований біля Капітолію, було відкрито “Велосипедну станцію” — сучасну, безпечну, закриту від дощу і сторонніх людей, але цілодобово доступну для користувачів.

Захищені велопарковки, хоч і не такі сучасні, є і біля приміських станцій залізниць. Це дозволяє людям зберігати велосипед біля вокзалу і робити на ньому “останню милю” до офісів, або ж залашити велосипед в разі поїздки за межі міста.

Громадський велосипед

Також вашингтон є піонером в США з впровадження “громадського велосипеда” – відомих і популярних в Європі систем. Мережа Capital Bike Share була запущена в столиці Америки у вересні 2010 року і включала 1100 велосипедів, розташованих на 100 станціях.

Відео: Систему Capital Bike Share відкривав особисто тодішній мер міста

Система одразу стала популярною і не втратила прихильників навіть в зимові місяці. А влітку 2011 року мережа встановила рекорд — 6077 поїздок за один день. У вересні 2011-го, за рік після запуску системи, вона перетнула межу в 1 млн поїздок. Зараз в системі зареєстровано 18 тисяч членів, які щоденно здійснюють понад 4 тис. поїздок. Такий успіх спричинив до того, що інші великі міста — Нью-Йорк, Чикаго і Бостон — вже розробили свої плани запуску подібних систем і збираються це зробити найближчим часом. Ну а до вашингтонської системи, яка вже налічує 140 станцій і 1200 велосипедів, 2012 року приєднаютсья навколишні міста в Вірджинії і Меріленді, збільшуючи обсяг мережі майже вдвічі.

Громадські велосипеди користуються попитом (Фото: Віктор Загреба)

Багато інших міст США, а також міста Західної Європи і Азії вже успішно здійснюють інтеграцію велосипедів і громадського транспорту. Перші рухи до подібної інтеграції зроблені навіть в Києві — у запущеному 2011 року проекті “Міська електричка” в вагонах було передбачено місця для велосипедів! Втім, ці перші рухи досить незграбні, адже низькоякісні кріплення для велосипедів вийшли з ладу через кілька днів після початку курсування “електричок”, а занесення велосипеда на понад метрову висоту залізничного вагону є трюком, доступним лише для дуже фізично міцних і психологічно вмотивованих велосипедистів.

Про провезення велосипедів в столичному метро не може бути мови, бо навіть нові станції метро, відкриті у 2011 році, в найгірших українських традиціях не облашовуються ліфтами.

Гарною нагодою для Києва є адаптація фунікулера для провозу велосипедів — цей пункт у 2008 році було внесено в Розпорядження міського голови, і велосипедистам обіцяли обов’язково подбати про них під час наступної реконструкції цього транспорту. Однак, реконструкції поки що не відбулося.

Багато що може бути зроблено в українських містах для розвитку велосипедів як “транспорту першої милі”. Зручні і безпечні велостоянки, скажімо біля київських станцій метро Позняки чи Героїв Дніпра, користувалися би попитом навіть зараз. Ці пропозиції були сформульовані в проекті “СТАРТ”, запропонованому Асоціацією велосипедистів Києва і внесеному в Стратегію розвитку міста Києва. Будемо сподіватися, за кілька років Київ побачить не тільки велодоріжки, але і добре зроблені велостоянки біля транпортних вузлів.

 

Віктор Загреба, Вашингтон

спеціально для Українського інформаційного центру велотранспорту

Український інформаційний центр велотранспорту © 2018 All Rights Reserved