Міста потерпають від транспортних хвороб

У 20-му столітті з прогресом моторизації міста вливали більшу частину коштів в дороги, щоб пристосувати їх до моторизованого транспортного руху. Сьогодні автомобільний рух перебуває на етапі росту у всьому світі, особливо в країнах, що розвиваються. У поєднанні з масовою інфраструктурою та хаотичним розвитком такий розвиток завдає шкоди здоров’ю людини та підвищує рівень небезпеки на дорогах. Транспорт не здатний більше вільно проїжджати, а втрати часу в заторах зростають з кожним роком. Інвестиції в громадський транспорт чи в транспорт, що рухається силою людини, перебувають далеко позаду або взагалі зникли. Сьогодні ми повинні вирішувати проблеми, які виникли в результаті таких дій, про що пояснимо більш детально нижче.

Затори

У містах, де не було вжито належних заходів, швидкість транспорту в середині міста падає з кожним роком. У деяких містах в години пік вона падає нижче за швидкість руху пішохода. Протягом останніх десятиріч деякі міста розвинутої частини світу стикнулися зі схожими проблемами, проте їм вдалося підвищити швидкість за рахунок правильного управління потребами транспортного руху. Прикладом такого успіху є Лондон, який запровадив систему платежів за затори.

Оскільки автомобіль є найменш ефективним видом транспорту з огляду на площу, яку він займає (див. мал.1), збільшення його використання призвело до серйозних заторів, особливо у міських центрах.

Мал.1. Кількість людей на годину на дорозі шириною 3,5 м. Адаптовано з: Botma and Papendrecht, TU Delft, 1991

У центрі міста Бангкок, наприклад, середня швидкість автомобілів у ранкові години пік впала до 10,1 км/год (2005), а згідно з дослідженнями Управління транспорту, транспортної політики та планування (УТП (OPT), Таїланду) без спеціального втручання прогнозується, що до 2010 вона впаде ще нижче до 6,4 км/год. У 2010 році із запровадженням нової 137-кілометрової швидкісної транзитної (залізничної) системи швидкість зросла до 9,3 км/год.

Затори спричиняють тривалі затримки, непередбачені витрати часу на доїзди та високий рівень забруднення. Ситуацію доповнює той факт, що у більшості міст, навіть великих, принаймні половина всіх поїздок не перевищує відстань п’яти кілометрів. У таких великих містах, як Лондон, наприклад, майже дві третини – на відстань менше п’яти кілометрів – ідеальна відстань для поїздки велосипедом або пішохідного руху – обидва види потребують мінімальної площі для пересування та мінімальну площу або взагалі не потребують ніякої площі для паркування у місці призначення. (Джерело: http://www.westlondoncarshare.com/harrow.asp)

Таблиця 1: Прогноз швидкості для Бангкоку (Таїланд)

Відстань до центру міста 0-5 км 5-10 км 10-20 км > 20 км
2005 10,1 км/год 11,3 км/год 18,9 км/год 19,4 км/год
2010 6,4 км/год 6,9 км/год 11,5 км/год 13,1 км/год
2010 + MRT 9,3 км/год 9,5 км/год 14,3 км/год 16,4 км/год

Середня швидкість автомобілів у ранкові години пік в центрі міста. Цифри на 2010 рік та 2010 + MRT (Масовий Швидкісний Транзит) є прогнозами, останній відображає нову 137-кілометрову швидкісну транзитну (залізничну) систему.

Частка поїздок в межах відстаней для велосипедів чи пішоходів Делі (1994): 57% поїздок на менше як 5 км.Богота (1998): 52% поїздок на менше як 7 км.Примітка: в малих містах чи в містах, де багато людей не мають доступу до машин чи автобусів, понад 60% подорожей можуть здійснюватися на відстань менше3 км.(Джерело: The Economic Significance of Cycling, VNG Uitgeverij, Buis, J. and Wittink, R.W., The Hague, 2000)

Це означає, що існує величезний потенціал зниження заторів за рахунок пересування пішки та велосипедом. Одне європейське дослідження виявило, що самі водії визнають, що їм не потрібно брати машину для половини поїздок на короткі дистанції, які вони здійснюють. Той факт, що міста у країнах, що розвиваються, стають все більше залежними від машин, навіть на найкоротші дистанції, як це показує мал.2, викликає занепокоєння, проте вказує на суттєві можливості для покращення шляхом пропагування транспорту, який рухає людська сила.[1]

Мал.2. Порівняння розподілу за видами транспорту на подорожі від 1 до 3 км в Сурабая (Індонезія) та Німеччині (тільки міста). Джерело: ITDP та GTZ, 2000
Таблиця 2: Результати індивідуального моніторингу різних видів транспорту, вересень-жовтень 1996

Забрудник Вид Пн 9/9 Вт 17/9 Ср 25/9 Чт 3/10 Пт 11/10 Сб 19/10
Бензол (мг/м3) автомобіль 15,3 72,8 265,5 54,2 217,2 24,7
поїзд втрачені 6,6 14,6 9,2 30,0 4,2
автобус 5,9 18,6 29,8 10,1 53,9 8,8
велосипед на дорозі 8,2 22,4 35,2 13,0 74,6 5,5
велосипед на доріжці 6,3 8,7 14,8 8,7 50,7 4,8
Частинки (абсорбенти) автомобіль 5,3 6,1 11,1 4,8 14,7 3,5
поїзд втрачені 6,8 6,9 3,5 7,7 3,6
автобус 3,4 4,0 6,6 4,6 10,7 2,3
велосипед на дорозі 3,8 5,3 7,0 3,8 15,1 2,9
велосипед на доріжці 2,0 2,0 2,2 1,2 6,7 2,4

Джерело: Kingham та інші, 1998
Ось чому деякі люди виступають за більш активну роль сектору охорони здоров’я у питаннях транспортних стратегій.[8]

Дорожньо-транспортні пригоди

Крім проблем зі здоров’ям та забрудненням повітря, ріст моторизації спричиняє зростання кількості дорожньо-транспортних пригод. У світі кожного року 1,2 мільйони людей помирають у дорожніх аваріях. […] ВОЗ прогнозує, що до 2020 року дорожньо-транспортні пригоди будуть третьою за вагою причиною передчасної смерті в світі, вбиваючи більше людей ніж респіраторні захворювання, діарея та передпологовий стан. Щорічна інвестиція в розмірі 0,25% внутрішнього валового продукту на зменшення та уповільнення транспортного руху та розвиток інфраструктури для велосипедистів та пішоходів могла б знизити рівень смертності на 80% протягом періоду 20-ти років.

Надмірно потерпають від небезпеки на дорогах велосипедисти та пішоходи. Вони – вразливі користувачі вуличного руху. Очевидним є те, що при зіткненні моторизованих транспортних засобів, вони ризикують найбільше. Для деяких груп, як от діти, цей ризик є навіть ще вищим, тому що їм бракує вміння та навиків справитися зі складністю моторизованої транспортної системи. Якщо проектування доріг детально не враховує безпеку для цих вразливих користувачів дороги, проблема з безпекою на дорогах існуватиме і надалі.

Переповнені вулиці та розподіл обмеженого міського простору

У багатьох містах зростання кількості машин витіснило пішоходів та велосипедистів з вулиць та тротуарів, оскільки автомобілі – які рухаються чи припарковані – забирають кожний доступний дюйм громадської площі, навіть громадські площі, парки та інші зони, які за звичай передбачалися для людей, незважаючи на те, що в більшості місць більшість подорожей здійснюється пішки, не автомобілем. Це означає, що меншість водіїв автомобілів використовують понадміру більше обмеженого міського простору, що піднімає питання соціальної рівності.

Більше того, багато громадських місць, які люди зазвичай використовували для зустрічей, ігрових майданчиків та соціальної взаємодії, були принесені в жертву задля вивільнення місця для руху транспорту. Це має негативний вплив на придатність для проживання та привабливість міст. Широкі вулиці, які все більше використовуються для транспорту, що швидко рухається, створює бар’єри, поділяючи місто на частини з поганим сполученням між ними, роблячи подорожі з використанням власних людських сил складними чи навіть неможливими, та розриваючи на шматки громадські місця. Свобода пересування на дорогах для людей, які використовують власні людські сили, є обмеженою (особливо для дітей).

Соціальна несправедливість

Орієнтована на автомобіль транспортна система найбільше вражає три групи населення: люди з низьким рівнем доходу, жінки та діти. Перша група страждає, тому що взагалі не може дозволити собі володіти та користуватися машиною.

Оскільки високоякісна інфраструктура для транспорту, керованого людською силою, та для громадського транспорту часто недоступні в містах, що орієнтуються на автомобілі, то доступ до товарів та послуг міста стає все складнішим для цієї групи населення. Нестача транспорту все більше ускладнює доступ до місць праці, для отримання їжі, освіти та інших предметів першої необхідності, суттєво знижуючи здатність цих людей приймати участь у житті суспільства. Особливі потреби та характер подорожей жінок, які зазвичай складаються з низки подорожей до кількох місць призначення на відміну від прямих поїздок «дім-робота-дім», відрізняються від потреб чоловіків, проте планування транспорту часто це не враховує. Жінок також більше хвилюють питання особистої безпеки, вони мають виразніші фізичні потреби.

Надмірна залежність від моторизованих видів транспорту позбавляє також й дітей здатності пересуватися незалежно у межах зони їхнього проживання. Дослідження вказують, що це негативно впливає на їхній фізичний, розумовий та емоційний розвиток. Гілман Майєр (Hillman Mayer) та інші дослідники виявили: «Якщо на початку 1970-х років 80% семи- та восьмирічних дітей ходили до школи самі, через два десятиліття їх стало лише один з десяти». (Hillman, Adams and Whiteleg, 1991)[9]

Забезпечивши належний транспорт та середовище безпечних доріг для бідних, для жінок та дітей, планування транспорту може знизити соціальну несправедливість, надавши цим вразливим групам більше доступу до міста і тим самим підвищуючи їх здатність користуватися своїми правами на працю, насолоджуватися культурними та рекреаційними програмами та бути, повноцінними громадянами.

Стихійний розвиток міст сприяє росту торговельних центрів та вбиває малий бізнес, перешкоджає доступу до робочих місць

З моторизацією міста розширюються, оскільки люди можуть долати на машинах більші відстані. Один з наслідків урбаністичної експансії за рахунок машин, який часто називають «стихійний розвиток», полягає в тому, що послуги та бізнес мають схильність концентруватися вздовж ключових вузлів, до яких часто можна добратися виключно автомобілем чи з певними труднощами на громадському транспорті. Ця тенденція до концентрації послуг та бізнесу у віддалених районах, де земля не така дорога, означає, що великі торгові центри замінюють малий бізнес, який провадять місцеві мешканці, і ще більше стимулюють використання автомобілів. Малі магазини не можуть конкурувати і зникають, змушуючи покупців долати більші віддалі до більших магазинів. У цьому зачарованому колі люди долають більші відстані, магазини стають більшими, малі магазини зникають, і люди змушені їхати ще далі. Такий розвиток посилює залежність від приватного автомобіля, від вуличного транспорту (проїжджається більше кілометрів) та від часу, що витрачається на дорогу. Всі ці тенденції шкодять не тільки з точки зору транспорту, але також і тому, що з бізнесу витісняються малі магазини, які колись надавали важливі послуги для бідних та забезпечували більшість робочих місць. Їх зникнення означає, що багато людей, особливо людей з низькими доходами, втрачають роботу чи повинні їхати далі та витрачати ще більше, щоб добратися до об`єктів праці. У багатьох містах це призвело до занепаду цілих центрів, також до втрати важливого надбання як такого.

Стихійний розвиток міст також стимулює зростання транспортного руху на довші відстані, роблячи громадський транспорт менш ефективним та велосипедний рух менш ймовірним. Незалежно від розміру, сприяння міській щільності, від середньої до високої, є важливим для того, щоб утримувати відстані прийнятними і тим самим заохочувати здоровий баланс більш сталих видів транспорту, особливо автобусів, поїздів, велосипедів та пішохідний рух, залежно від відстані, яку потрібно подолати.

Будуйте і вони прийдуть: більше доріг приваблює більше транспорту

Протягом останніх десятиліть міста докладали зусиль, щоб реорганізувати обмежений міський простір і пристосувати його до потреб все більшої кількості приватних машин та поїздок. Вони виявили, однак, що більша інфраструктура приваблює більше транспорту, створюючи зачароване коло. Як сформулював Кліфорд Уінстон (Clifford Winston), колишній старший співробітник Інституту Брукінгса:

«Візьміть будь-яку перевантажену, повну вибоїн дорогу з двостороннім рухом у міській зоні. Припустімо, що державні кошти пішли на розширення дороги на дві смуги та заміну покриття. Відразу ми отримуємо вигоду у вигляді зниження витрат часу та зменшення пошкоджень для автомобіля. Проте, багато водіїв, які перед тим уникали цієї дороги у піковий час, виявлять цю дорогу привабливою і захочуть нею користуватися. Покращення також спричинить довготермінове використання землі та рішення на користь покупки транспортного засобу. І незабаром дорога може знову досягнути межі своїх можливостей та поступово зруйнуватися… Це ілюструє закон Дауна (Down’s law, 1962): на міських експрес-сполученнях транспортні затори в години пік зростають і досягають максимуму, тому що на той час припадає пересування пасажирів, які їздять щоденно, з менш значних для них способів і годин пересування». (курсив авторів статті)[10]

Як сформулювали деякі дослідники, моторизований транспорт поводиться як газ, він заповнює доступний простір. Більше простору – більше транспорту, тому найпоширеніше рішення в результаті ще більше ускладнює проблему. Це, звичайно, не є стійким, особливо у світі, враженому все більшим зростанням цін на видобувне пальне та серйозною загрозою глобального потепління. Розбалансована експансія, яка спричинена ростом використання машин, призводить до стихійного розвитку міст та зменшення простору, доступного для сталих видів транспорту, як от велосипед, пішохідний рух та громадський транспорт.

З 1970-х років поступово росло усвідомлення, що якимось чином потрібно зупинити моторизацію або взяти її під контроль, і що розбудова інфраструктури тільки погіршує проблему. З того часу багато європейських міст почали рухатися в напрямку більш сталих підходів, приділяючи увагу довкіллю та покращенню умов для альтернативних видів транспорту. З правильним балансом заходів вони все ще можуть гарантувати необхідну доступність для приватних автомобілів.

Однак, багато міст у всьому світі продовжують сліпо імітувати зразки міських стратегій проектування, які були вироблені в Сполучених Штатах в 1950-х та 1960-х роках, щасливі від незнання, що навіть та країна з усім її досвідом та ресурсами не здатна витримати темпи витрат, які потрібні на такого роду інфраструктуру.

Часто національні та міські урядовці говорять про «знеохочення» у користуванні автомобілями, проте фактично вони не пропонують винагород для автомобілістів для того, щоб вони пересіли на інший вид транспорту. Водії не платять, наприклад, за непрямі витрати, які виникають, внаслідок негативного впливу транспорту на здоров’я, внаслідок забруднення, втрачених можливостей, втрачені життя. За це платить суспільство загалом, державна система охорони здоров’я і т.д. Щоб виправити цей дисбаланс, транспортні системи повинні винагороджувати сталу транспортну поведінку, як от пішохідний рух, поїздки велосипедом та використання громадського транспорту.

 Цей та інші матеріали читайте в посібнику “Розробка транспортної політики з врахуванням велосипедного руху”


Бібліографія

[1] Institutt voor Toegepaste Sociale wetenschappen ITS, Vervanging van autogebruik door fietsgebruik, Nijmegen, 1992.

[2] «Витрати на здоров’я у зв’язку із забрудненням повітря, що пов’язане з дорожнім транспортом» (Health costs due to Road Traffic Related Air-pollution), проект оцінки впливу в країнах Австрії, Франції та Швейцарії. Підготовлено для Службової конференції ВОЗ з питань довкілля та здоров’я, Лондон, червень 1999. Рита Зіталер, Федеральний департамент довкілля, транспорту, енергетики та комунікацій, Бюро досліджень транспорту, Берн, червень 1999.

[3] van Wijnen JH, Verhoeff AP, Jans HW, van Bruggen M, The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air pollutants, International Archives of Occupational and Environmental Health. 1995; 67(3): стор. 188.

[4] van Wijnen JH та інші, там же, стор. 193.

[5] Rank, J, Folke J, Jespersen PH., Differences in Cyclists and car drivers’ exposure to air pollution from traffic in the city of Copenhagen, Science Total Environment. 12 November 2001: 279 (1–3): 131–6.

[6] Kingham та інші, там же, стор.274.

[7] Transport for London, “A business case and evaluation of the impacts of cycling in London”, January 2004. http://www.tfl.gov.uk/cycles/company/reportlibrary.shtml

[8] Звіт Комітету здоров’я Палати громад: «Ожиріння – третій звіт сесії 2003-04» (Obesity – Third report of session 2003–04), травень 2004.

[9] Цитата Майєра Гілмана, Інститут досліджень політики, Лондон, в книзі «The Impact of Transport Policy on Children’s Development», семінар рамках проекту «Безпечні маршрути до школи Кентербері» (Canterbury Safe Routes to Schools), 29 травня 1999 р.

[10] Winston, Clifford. Efficient Transportation Infrastructure Policy. The Journal of Economic Perspectives (1986-1998); Winter 1991; 5, 1, стор. 113–114.

Український інформаційний центр велотранспорту © 2020 All Rights Reserved